Explicación de los cambios de reglas de la F1 a partir de Miami: qué cambia y por qué
La FIA está introduciendo cambios inmediatos en la gestión de la energía en la Fórmula 1, pero ¿qué significan en la práctica? ¿Y cómo funcionará realmente el nuevo sistema de seguridad para las salidas, que se probará en Miami?
Publicado: 25 abr 2026, 17:20
Tras múltiples conversaciones entre representantes técnicos, . Como se esperaba, los cambios se centran principalmente en la gestión de la energía y están dirigidos a hacer que la clasificación vuelva a ser más al límite, al tiempo que mejoran la seguridad al abordar las velocidades de aproximación.
Estas medidas no cambiarán fundamentalmente el producto general, en parte porque tanto la FIA como F1 creen que las carreras en sí – a pesar de las quejas sobre los duelos estilo yo-yo – son entretenidas. Por ello, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, lo describe como una evolución y no como una revolución.
«Creo que es importante saber que nadie creía que el paciente, nuestro deporte, estuviera en cuidados intensivos. Quiero decir, claramente había problemas que abordar, pero no estábamos en cuidados intensivos.
«Quizá el paciente necesite hacer un poco más de ejercicio, comer un par de manzanas al día, tomar algunas vitaminas, y eso es en lo que hemos estado actuando. Es una evolución, no es una revolución», dijo Tombazis. «Creemos fundamentalmente que tenemos un buen paquete y es normal hacer ajustes a medida que sucede.»
En cuanto a esas áreas de mejora, el foco hasta la tarde del domingo en Suzuka se había centrado principalmente en la clasificación. Después del accidente de , la seguridad pasó a ocupar el primer lugar de la agenda, aunque las medidas siguen sin ser de gran alcance en lo que respecta a la carrera en sí. Esto último también sería políticamente delicado, .
Las ideas detrás de elevar el límite de super clipping
Los ajustes realizados con ese bisturí pueden dividirse en términos generales en tres temas en cuanto a gestión de la energía. El primer cambio ya había sido sugerido por el jefe del equipo , Andrea Stella, durante los test de invierno en Bahréin: aumentar el super clipping hasta los 350 kilovatios completos.
Mientras que la recuperación normal mediante frenada y lift-and-coast ascendía lógicamente a los 350 kilovatios completos, el límite del super clipping estaba fijado en 250 kilovatios. A partir de Miami, eso aumentará tanto para la clasificación como para la carrera, un cambio que estaba sobre la mesa desde hacía bastante tiempo, especialmente porque cuenta con un amplio apoyo en el paddock.
Aunque el super clipping no es exactamente el aspecto más popular del reglamento de 2026 y aumentarlo puede no sonar como algo que los aficionados quieran ver, la FIA lo considera un paso adelante por dos razones.
En primer lugar, debería hacer que el perfil de velocidad sea ligeramente más predecible y, por lo tanto, más seguro que ciertas maniobras de lift-and-coast utilizadas para recargar la batería. En segundo lugar, el organismo rector dice que reduce la carga de trabajo de los pilotos, simplemente porque se puede recuperar más energía mientras el piloto va con el acelerador a fondo, lo que significa que tienen que pensar menos en formas antinaturales o «curiosas» de recuperar energía, como lo describió Tombazis.
Límite de recuperación: ¿cuál es el efecto de ese megajulio?
Charles Leclerc ha sido uno de los muchos pilotos que impulsan cambios para que la clasificación sea más al límite.
Photo by: Ferrari
Una segunda intervención que también se había anticipado es la reducción del límite de recuperación durante la clasificación. La FIA ya lo implementó en Suzuka, aunque ese no era el plan originalmente.
Tras la evaluación posterior al Gran Premio de China, la idea era esperar hasta la pausa antes de Miami, pero cuando se analizaron nuevas simulaciones para Suzuka, la FIA consideró más prudente intervenir también para ese evento.
A partir de Miami, ese paso se convierte en estructural al reducir el límite de recuperación de ocho a siete megajulios. Esto básicamente hace que los coches sean más lentos, pero debería hacer que la clasificación vuelva a ser más al límite. Suena paradójico – hacer que los pilotos empujen más haciendo los coches más lentos – pero se debe al hecho de que los pilotos tienen que centrarse menos en recargar la batería durante una vuelta de clasificación.
Recuperar menos energía significa lógicamente menos potencia eléctrica para desplegar, pero la FIA estima la pérdida de tiempo por vuelta en alrededor de un segundo por vuelta. El super clipping debería reducirse a entre dos y cuatro segundos por vuelta, lo que hace que esa compensación merezca la pena.
También ha habido sugerencias de ir aún más lejos – por ejemplo, a seis megajulios – pero Tombazis explicó que muchas simulaciones sustentan la decisión de tomar siete megajulios como referencia por ahora.
«Creo que es importante entender que todos estos cambios son mucho más que solo unas pocas páginas de reglamento. Implican miles de simulaciones, muchas reuniones, muchos análisis y escenarios hipotéticos. El personal ha estado trabajando incansablemente durante semanas para elaborar el paquete final sobre el que votamos.»
Dicho esto, la FIA aún puede bajar la cifra de siete megajulios para doce carreras del calendario – más de la mitad – si lo considera necesario, como hizo en Suzuka. Ese número de carreras era inicialmente ocho, pero se ha incrementado tras la reunión del lunes.
¿Son suficientes los ajustes para evitar que se repita el accidente de Bearman?
Mientras que lo anterior se refiere a cambios en el lado de la recuperación de la energía, otros ajustes se relacionan con el despliegue. En lo que la FIA denomina «zonas clave de aceleración», los 350 kilovatios completos de potencia eléctrica siguen disponibles para desplegarse, pero en otras partes del circuito se limitarán a 250 kilovatios.
«Eso ha sido obviamente un tema de seguridad y hemos estado discutiendo cómo resolverlo. La principal característica ahí es que en algunas partes específicas de los circuitos, principalmente donde tenemos curvas o donde son un poco más revirados, limitaremos la potencia máxima, esa potencia eléctrica que pueden tener los coches, bajando de 350 kilovatios a 250», explicó Tombazis.
«Y también habrá un límite de boost. Básicamente, cuando el piloto pulse el botón de boost, no podrá aumentar su potencia, y no superará los 150 kilovatios si está a cero potencia.»
Ambas medidas juntas – el límite de 250 kilovatios y el tope del boost – están destinadas a reducir grandes diferenciales de velocidad. La idea es que todos los coches puedan desplegar la máxima potencia eléctrica en áreas donde todos los pilotos la esperan – por ejemplo en zonas de modo recta – pero que se impongan restricciones en secciones más ambiguas de la pista para evitar grandes diferencias en el despliegue. Son precisamente esas diferencias las que contribuyeron al fuerte accidente de Bearman.
«Así que, en ese sentido, significa que el tipo de problema que vimos con el accidente de Ollie Bearman en Suzuka debería básicamente evitarse a partir de la próxima carrera», añadió Tombazis.
Cómo funcionará el sistema de seguridad para las salidas
La FIA probará en Miami un nuevo mecanismo de seguridad, incluido un sistema de «detección de arranque con baja potencia».
Photo by: Lars Baron / Getty Images
Por último, la FIA ha debatido varios escenarios más específicos. Estos incluyen la seguridad en condiciones de mojado, pero también las salidas. Ese tema es políticamente más sensible que los anteriores, ya que está vinculado a ciertas decisiones de diseño, como el turbo más pequeño de .
La Scuderia ya había indicado en las primeras semanas de la temporada que se habían hecho concesiones suficientes ajustando el procedimiento de salida, .
Por lo tanto, más cambios en el procedimiento de salida serían difíciles, pero a partir de Miami la FIA probará un mecanismo de seguridad – no el procedimiento en sí, sino vinculado al MGU-K.
Se trata de un sistema de «detección de salida de baja potencia» que, después de soltar el embrague, detecta si hay una «aceleración anormalmente baja». En ese caso, el sistema activa automáticamente un despliegue limitado del MGU-K. Esto no dará lugar a una salida competitiva – el piloto seguirá viéndose perjudicado por una mala arrancada – pero debería garantizar que el coche salga de la línea más rápido para evitar un problema de seguridad.
«A partir de la próxima carrera, vamos a probar algunas cosas. Probablemente harán falta dos o tres carreras para introducirlo por completo. Haremos algunas pruebas y algunas modificaciones en Miami y Canadá, pero lo que tendremos en la práctica será una red de seguridad», explicó Tombazis.
La realidad política dificulta cambios importantes
Con el paquete general, la FIA espera abordar dos temas de seguridad – las velocidades de aproximación y las salidas – al tiempo que hace que la clasificación sea ligeramente más al límite. No mejorará drásticamente el panorama general ni eliminará las carreras yo-yo, pero idealmente debería aliviar algunas de las preocupaciones clave.
Tombazis reconoce que cambios más fundamentales durante la temporada son muy difíciles, en parte debido a los intereses políticos de los equipos y al ‘bate de béisbol’ contra el que Wolff advirtió de inmediato.
«Creo que es importante señalar que, ya sea que estemos hablando de pilotos, equipos o fabricantes de unidades de potencia, la Formula 1 es un deporte extremadamente competitivo», dijo Tombazis.
«La gente está luchando entre sí en la pista todo el tiempo y lo que está en juego es muy alto, así que no es fácil encontrar consenso entre todos. El papel de la FIA es tratar de encontrar los mejores compromisos, que es en lo que hemos estado trabajando muy duro para lograr.»
Por ahora, este es el compromiso que se ha puesto en marcha, aunque la FIA dice que vigilará de cerca la situación por si se demuestra que son necesarios más cambios después de Miami.