El Gran Premio de Mónaco puso a Cadillac al borde de sus primeros puntos en la Fórmula 1. A pesar de que Sergio Pérez no logró concretar la oportunidad debido a errores en la arrancada y la reanudación de la carrera, las circunstancias habrían llevado al equipo debutante a asegurar una décima posición, un punto merecido por el esfuerzo demostrado hasta ahora.
Ingresar a la Fórmula 1 con un equipo completamente nuevo representa un desafío considerable en el panorama actual, dominado por estructuras consolidadas. La última vez que un constructor se unió a la competición desde cero fue Haas en 2016, que se benefició de las instalaciones de Ferrari y del uso de numerosos componentes compartidos. Cadillac, en cambio, ha emprendido su camino sin estas ventajas.
Aun así, el equipo se preparó meticulosamente para la temporada. Desde simulacros de operaciones de carrera hasta fines de semana virtuales en su base de Silverstone, e incluso una prueba con un Ferrari antiguo para fomentar la cohesión en pista. Estas acciones permitieron a Cadillac evitar una etapa incómoda de adaptación durante los test de Barcelona, acumulando kilómetros valiosos con su primer monoplaza de F1.
Un hecho notable es que Cadillac pudo probar su nuevo coche en Silverstone antes de que algunos equipos establecidos presentaran sus monoplazas de 2026. Además, han mantenido un ritmo constante de desarrollo, buscando demostrar su capacidad para seguir el paso de sus rivales. De hecho, la FIA ha registrado una actualización del coche en cada Gran Premio de este año.
El Gran Premio de Barcelona presentó el paquete de mejoras más modesto de las siete carreras disputadas, donde el equipo mantuvo un pequeño alerón en la caja del actuador del modo de línea recta, añadiendo dos alerones traseros inspirados en Mercedes. Sin embargo, el inicio de la temporada se había centrado en actualizaciones más sustanciales, especialmente en el alerón delantero y el fondo plano, con el objetivo de incrementar la carga aerodinámica del chasis.
Analizando las mejoras del equipo en las primeras siete carreras, Cadillac ha recortado más de un segundo en el ritmo a una sola vuelta. Sergio Pérez, por ejemplo, estaba a 3.098 segundos de George Russell en la Q1 de Australia, y en Barcelona, a 1.920 segundos del ritmo de Lewis Hamilton en la Q1. En términos porcentuales, el mejor tiempo de Pérez fue un 105.205% respecto a la mejor vuelta de Russell en Australia, y un 103.838% frente a Russell en Barcelona-Cataluña. Una ganancia cercana al 1.4% en solo siete carreras es notable, si bien el primer segundo de mejora suele ser el más accesible.
Este avance es particularmente significativo en Barcelona, un circuito conocido por definir el orden competitivo al premiar la eficiencia aerodinámica, el equilibrio del eje delantero y la potencia del motor. Allí, ambos Cadillac superaron a los Aston Martin por más de un segundo.
Sin embargo, la debilidad de Cadillac se manifiesta en la degradación de los neumáticos por vuelta. El Gran Premio de Barcelona, con sus condiciones de alta humedad y exigencia, lo evidenció. Al comparar el ritmo de carrera de Sergio Pérez con el de Carlos Sainz –quien siguió una estrategia de neumáticos muy similar hasta que Pérez optó por medios en su último stint–, se observa cómo el Williams, a pesar de sus propias carencias en peso y carga aerodinámica, mantuvo una constancia superior en el ritmo a lo largo de las vueltas.
Sergio Pérez explicó la situación: «Tuvimos mucha degradación; a partir de la vuelta 15, el rendimiento de los neumáticos disminuyó considerablemente, lo cual no nos ayuda mucho. Pero tenemos una buena idea de cómo solucionarlo, lo vemos claramente en los datos, y creo que solo nos llevará un poco de tiempo resolverlo».
En el primer stint con neumáticos blandos, Sergio Pérez cedió un promedio de 0.652 segundos por vuelta frente a Sainz antes de su detención, una cifra que concuerda con la diferencia de 0.664 segundos observada en la Q1. El stint más corto de Pérez, de 12 vueltas, ayudó a contrarrestar la degradación que suele aparecer después de la vuelta 15, manteniéndose solo ligeramente por detrás de Sainz en las dos vueltas previas a su parada.
La situación se acentúa con el compuesto duro. Aunque Pérez completó una tanda más larga que Sainz, en un intento de Williams por escalar posiciones, la diferencia con Sainz en neumáticos duros fue mucho mayor. Si bien haber sido doblado explica parte de la desventaja, solo en una vuelta el piloto de Cadillac logró mantenerse en un rango similar al de su stint anterior. Esta gestión del neumático duro le estaba costando aproximadamente un segundo por vuelta frente al Williams, no los 0.6 segundos observados previamente.
La degradación de los neumáticos ha sido un problema persistente para Cadillac a lo largo de la temporada, magnificando su déficit de ritmo en carrera en comparación con el rendimiento en clasificación. Esta limitación impedirá al equipo sumar puntos por mérito, a menos que se produzcan abandonos significativos en una carrera, hasta que logren comprender y resolver estos desafíos técnicos.
Existen dos mecanismos clave que contribuyen a la degradación de los neumáticos durante la carrera: la degradación térmica y el desgaste físico. La degradación térmica ocurre cuando los neumáticos se sobrecalientan, alterando sus propiedades químicas y reduciendo drásticamente el agarre que proporciona el compuesto de caucho.
Si bien es posible mitigar la degradación térmica mediante ajustes en la configuración del coche para reducir el calentamiento, gran parte del problema reside en las propiedades cinemáticas intrínsecas del monoplaza: la relación compleja entre el chasis, la suspensión y el neumático. La carga transmitida a través de la suspensión no es fácil de modificar sin un rediseño considerable, aunque sí se pueden realizar ajustes menores en su funcionamiento.
Una posible vía de solución se encuentra en el diseño de las llantas y el sistema de refrigeración de los frenos. Los equipos se esfuerzan por optimizar el flujo de aire a través de la llanta y alrededor de los frenos para minimizar la disipación de calor en esta área, protegiendo así el neumático de la acumulación de aire caliente. Dado el estatus de Cadillac como equipo nuevo, es plausible que este aspecto esté menos desarrollado, sobre todo porque sus esfuerzos se han concentrado en aumentar la carga aerodinámica del monoplaza.
Aumentar la carga aerodinámica contribuye a mitigar el desgaste físico del neumático, ya que reduce el deslizamiento excesivo del coche en las curvas. En estas situaciones, la superficie del neumático no solo se calienta, sino que también sufre abrasión por el contacto con la pista. La afirmación de Pérez de que el equipo tiene una idea clara de cómo resolverlo sugiere que esto se corregirá con futuras actualizaciones, posiblemente mediante un incremento de la carga aerodinámica trasera o mejoras en la refrigeración de frenos y llantas.
Idealmente, Cadillac necesita mejorar su tiempo por vuelta para aspirar a puntos por mérito esta temporada, además de implementar soluciones que reduzcan la degradación de los neumáticos y le permitan mantener un ritmo competitivo en tandas largas. A esto se suma el desafío de la fiabilidad, con Valtteri Bottas experimentando problemas en las últimas dos carreras y Sergio Pérez sufriendo un fallo en la suspensión delantera derecha en Montreal. Aunque el coche ha demostrado ser capaz de terminar las carreras en varias ocasiones, la aparición de problemas iniciales no es inusual para un equipo de reciente creación.
Pese a todos los desafíos, el equipo ha tenido un comienzo notable, superando los obstáculos inherentes a su llegada a la F1. Han demostrado que no es indispensable contar con el diseñador más laureado de la Fórmula 1 para mantenerse lejos de la última fila de la parrilla.
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