Ya se sabía antes de la carrera que el Red Bull Ring era uno de los circuitos que más exigía al motor, donde Ferrari podría sufrir las deficiencias de su actual unidad de potencia. Este aspecto se ve agravado por el hecho de que, con tantas rectas consecutivas, la FIA decidió reducir aún más las posibilidades de recarga de la batería, obligando a los equipos a gestionar la vuelta con menos energía disponible.
En cierto modo, Silverstone tendrá un impacto aún mayor: con tantas secciones que cubrir a fondo, la batería se agotará muy rápidamente, y con muy pocos puntos útiles para la recuperación de energía, los coches acabarán dependiendo casi exclusivamente del motor de combustión interna. Esta limitación pesa especialmente sobre Ferrari, que actualmente sufre un déficit de potencia en comparación con los coches de Mercedes y Red Bull.
Además, existe un segundo aspecto: lo que antes eran curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica podía marcar la diferencia, ahora se convertirán en secciones de velocidad media. Esto significa que los coches probablemente tendrán menos dificultades para afrontarlos, ya que llegarán con velocidades máximas mucho más bajas, lo que efectivamente «limitará» una de las mejores cualidades del SF-26, a saber, la alta carga aerodinámica ya admirada en España y otras pruebas del campeonato del mundo.
De hecho, existe un temor muy real de que en algunos puntos sea necesario recurrir casi a la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede para recuperar energía, ya que el impulso del MGU-K, especialmente en la primera parte de la recta, puede garantizar una ventaja significativamente mayor para alcanzar velocidades más altas y luego «navegar» solo con el motor de combustión interna en el tramo final.
Todos estos factores, sin ocultarlo, han llevado a Lewis Hamilton a admitir que Silverstone este año podría suponer un reto complicado para Ferrari, que al menos debería beneficiarse del hecho de que se trata de un circuito que no exige tanto al eje trasero como en Austria, Miami u otras carreras donde el SF-26 sufrió más por la degradación del eje trasero.
«Obviamente, hemos tenido excelentes actuaciones en el pasado. Pero lo cierto es que, como vimos en la carrera, perdemos mucho tiempo. Creo que fueron unas cuatro décimas por vuelta solo en la recta», dijo Hamilton, refiriéndose a la carrera en Austria, donde hubo una clara desventaja de tiempo en las rectas. «Es difícil alcanzarlos en las curvas. Creo que tenemos un gran coche, básicamente. Solo necesitamos seguir trabajando, sacar el máximo provecho y obtener los mejores resultados posibles.»
De cara a la carrera de este fin de semana, el británico comentó que espera una prueba más exigente, precisamente por esta distribución de potencia tan particular, que será diferente a la de otros circuitos: «No es que no tenga confianza. La cuestión es que aquí hay rectas muy largas. Creo que este será el fin de semana más impredecible de la historia en cuanto a la distribución de potencia. Todos los pilotos hemos estado hablando de ello en el chat, comentando lo poca potencia disponible en este circuito».
«Nos estamos quedando sin batería. Solo hay unas pocas curvas para recargar, así que el MGU-K estará desactivado durante la mayor parte de la vuelta, y ahí es donde probablemente sufriremos más. El déficit incluso podría duplicarse», añadió Hamilton, refiriéndose a que, donde el motor eléctrico no esté disponible para compensar, el déficit con el motor de combustión podría aumentar.
“Si observas las gráficas de velocidad, empezamos a perder potencia al entrar en Copse. Normalmente, Copse ruge al entrar y se toma la curva a fondo, agarrando el volante con fuerza. Este año, sin embargo, el motor probablemente estará en la fase de liberación. Bajaremos de séptima a octava marcha con el acelerador a fondo, intentando mantener las revoluciones altas, y de la curva 9 a la 10 será básicamente una recta muy larga sin potencia.”
“Maggots y Becketts no se sentirán igual, porque creo que habrá que levantar el pie del acelerador y dejar que el coche se deslice un rato. Es un circuito completamente diferente. Ya veremos mañana. Sin duda, seguirá habiendo algo que disfrutar en esas partes del circuito donde la potencia no es tan importante, pero las mejores partes son Maggots, Becketts, Copse y Stowe, y ahí es donde la potencia disminuye.”
Un Ferrari donde la contribución de Hamilton también está presente
El piloto de Ferrari es el más exitoso en este circuito, y aunque sabe que no será fácil aumentar su palmarés este fin de semana, aún hay esperanzas de una sorpresa. El SF-26 parece adaptarse mejor a su estilo de conducción que los anteriores monoplazas con efecto suelo, que eran rígidos y difíciles de interpretar. Pero Lewis también se beneficia de la información que ha proporcionado a sus ingenieros durante el último año, como es habitual tras un año en el equipo.
«Una de las cosas más importantes es tener por fin un coche en cuyo desarrollo he participado activamente. Hay elementos del coche, como la suspensión delantera, que solicité el año pasado: la fabricaron para el simulador y la probé allí. Este año, por fin conseguí los frenos que quería, y eso fue un gran paso», añadió Lewis, explicando el progreso que ha logrado este año.
También ha habido cambios en mi grupo de ingeniería, una reorganización interna de la conexión de mi equipo…
¿Nadie ha roto el hielo todavía?
Tu opinión es importante para nosotros. Sé la primera persona en dejar un comentario.
Empezar conversación ahora