Una escena inusual captó la atención durante las sesiones de clasificación del viernes y sábado: ambos pilotos de Mercedes levantaban completamente el pie del acelerador varios metros antes de cruzar la línea de meta. Este comportamiento, alejado de la práctica habitual de mantener el acelerador a fondo para exprimir cada centésima, escondía una estrategia deliberada.
Aunque pueda parecer contradictorio, existen escenarios en los que soltar el acelerador prematuramente puede otorgar una ventaja significativa, aprovechando interpretaciones específicas del reglamento. Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, describió este enfoque como «antinatural», pero subrayó que la esencia de estas normas radica precisamente en encontrar formas de maximizar el rendimiento del componente eléctrico del monoplaza.
Antonelli profundizó en la complejidad de esta táctica: «No ha sido sencillo. En la Q3 también tuve que levantar el pie, y con estas unidades de potencia, la conducción no es del todo instintiva. A veces hay que pisar el acelerador más tarde para mantener más velocidad en curvas rápidas y reabrirlo con más retraso. Esto puede implicar una pequeña pérdida a la salida, pero se compensa al disponer de más energía más adelante en la recta». El piloto añadió que el entrenamiento en el simulador fue clave para que estas acciones, inicialmente contraintuitivas, se volvieran automáticas.
Este principio de gestión energética no es exclusivo de Mercedes. Otros equipos también lo aplican. Por ejemplo, desde el viernes, Ferrari ya había instruido a Lewis Hamilton para que mantuviera una mayor velocidad al trazar las curvas de Becketts, lo que le permitía retrasar el momento de volver a acelerar antes de la recta de Hangar. La clave es que, a pesar de una mínima pérdida inicial, esto permite mantener el MGU-K activo por más tiempo en las rectas, donde la ganancia de velocidad es superior.
Sin embargo, la particular maniobra de Mercedes incorpora una capa adicional de ingenio, revelando la intrincada naturaleza del reglamento. Su estrategia se basa en una particularidad relacionada con el protocolo de seguridad de la FIA para la reducción de potencia del MGU-K.
La FIA exige una disminución progresiva de la potencia del MGU-K por motivos de seguridad. Imaginen una recta donde un coche apagara el motor eléctrico de golpe, pasando de 350 a 0 kW; esto equivaldría a una pérdida repentina de más de 500 caballos. Tal situación generaría un riesgo considerable. Por ello, en circuitos de alta velocidad como Silverstone, la normativa establece que la reducción de potencia debe ser lineal, con un límite máximo de 50 kW por segundo.
Esta norma está diseñada principalmente para la seguridad en carrera, donde una pérdida de potencia no lineal podría crear grandes diferencias de velocidad. En clasificación, la dinámica cambia. Los equipos buscan hasta la última gota de energía. Anteriormente, a principios de temporada, escuderías como Mercedes y Red Bull habían descubierto una forma de sortear esta regla activando un procedimiento de emergencia que desconectaba el MGU-K.
Ante el potencial riesgo que esta táctica suponía (con el MGU-K apagado por aproximadamente un minuto), la FIA prohibió su uso en clasificación con fines de rendimiento. No obstante, Mercedes ha encontrado ahora una manera astuta de replicar un efecto similar mediante una interpretación detallada y legal del reglamento, que permite una reducción de potencia más rápida, aunque se podría argumentar que la norma no fue concebida con este fin.
El punto clave de su razonamiento reside en determinar cuándo es posible eludir la rampa de pérdida de potencia. El reglamento contempla ciertos casos en los que la potencia del MGU-K puede disminuirse con mayor celeridad. Uno de ellos ocurre cuando el piloto levanta por completo el pie del acelerador: el motor térmico deja de necesitar potencia, es más, inicia una desaceleración, y, en consecuencia, el MGU-K debe adaptarse a esta demanda.
En una situación donde el piloto levanta el pie por completo, si el motor eléctrico continuara suministrando potencia, la desaceleración deseada no se produciría. Este es el detalle que Mercedes ha explotado con sagacidad. Han programado la centralita para que, al reconocer la ubicación del monoplaza en el circuito mediante la distancia recorrida, no siga la rampa habitual de reducción de potencia, sino que mantenga el MGU-K a máxima potencia por un lapso crucial.
De este modo, a los pilotos solo les quedaba levantar el pie a escasos metros de la línea de meta. Así, antes de que la energía de la batería se agotara, el MGU-K podía reducir su potencia de forma instantánea, sin seguir la progresión gradual, pero siempre respetando plenamente el marco normativo. Un sistema sumamente ingenioso, aunque exija una ejecución contraintuitiva para el piloto.
En el circuito de Silverstone, esta maniobra resulta especialmente útil por dos razones. El tramo desde la chicane final hasta la línea de meta es relativamente corto, lo que facilita levantar el pie justo en el momento preciso. Además, tanto en el paso como a la salida de la última chicane, la FIA había dispuesto varias oportunidades para reducir la potencia rápidamente y conservar energía para el segmento final.
Es evidente que un sistema como este requiere una programación y coordinación extremadamente precisas, tanto por parte del piloto como de la centralita. El software debe conocer el punto exacto en que la batería está próxima a agotarse y la posición del coche en la pista, para así ordenar al MGU-K que siga liberando energía a máxima potencia y no inicie su reducción.
Tras la sesión de clasificación del sábado, Andrea…
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