F1: El giro de la FIA para 2031, ¿V8 más simples y el fin de los ‘equipos cliente’?

La Federación Internacional del Automóvil (FIA), máxima autoridad de la Fórmula 1, evalúa un cambio significativo para el campeonato a partir de 2031: la posible eliminación del concepto de «motores cliente» en favor de un suministro de unidades de potencia estándar por parte de terceros. Esta iniciativa se enmarca en la visión de la categoría de adoptar motores V8 más económicos.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, y Stefano Domenicali, director ejecutivo de la Fórmula 1, han expresado su acuerdo sobre la necesidad de implementar unidades de potencia más ligeras, ruidosas y, fundamentalmente, más baratas para el ciclo reglamentario que se iniciaría en 2031.

La propuesta más firme sugiere un regreso a los motores V8 atmosféricos, combinados con una unidad eléctrica de menor tamaño. Esta configuración no solo disminuiría los costos de producción y el peso de los monoplazas, sino que, según sus defensores, devolvería a la F1 a una esencia más pura y accesible de la competición.

Ben Sulayem ve en la simplificación y abaratamiento de estos motores una solución potencial a una preocupación persistente que ha resonado en los despachos de la FIA durante los últimos meses.

Zak Brown, CEO de McLaren, ha sido una voz crítica sobre las alianzas entre equipos, expresando sus inquietudes en una carta reciente a Ben Sulayem. Las preocupaciones de Brown se centraron, por ejemplo, en aspectos de la doble propiedad de Red Bull sobre Red Bull Racing y Racing Bulls, citando la ausencia de «gardening leave» para Laurent Mekies al pasar de Racing Bulls a Red Bull como jefe de equipo.

Esta problemática de las alianzas resurgió con el interés de Mercedes en adquirir una participación del 24% en Alpine, una operación que no prosperó por el elevado precio. Precisamente, la introducción de motores más económicos permitiría a la FIA exigir a los equipos desarrollar sus propias unidades de potencia o, en su defecto, obtener un motor estándar de un proveedor externo, lo que significaría el fin de la actual era de los «equipos cliente».

En declaraciones a medios británicos en Silverstone, Ben Sulayem fue enfático al respecto. «No habrá control del equipo A sobre el equipo B, al que se le suministran sus motores», afirmó, citado por Reuters. Añadió que, con unidades de potencia asequibles, se garantizaría «un motor para el resto de los equipos B, de modo que nadie pueda aprovecharse de ellos y decirles: ‘voten de esta manera, o no les vamos a dar un buen motor’.»

El suministro de motores por parte de terceros no es una novedad en la F1; compañías como Cosworth proveyeron a Marussia hasta 2013. Sin embargo, la llegada de la era turbo híbrida en 2014, con su intrínseca complejidad y costos, puso fin a este modelo de suministro externo.

En la actualidad, Mercedes HPP provee a tres equipos cliente: McLaren, Williams y Alpine, si bien se sabía que la marca aspiraba a reducir este número a dos para 2031. Red Bull Ford Powertrains equipa a Red Bull Racing y Racing Bulls, su equipo filial. Ferrari, por su parte, suministra a Haas y Cadillac. Audi y Aston Martin operan como equipos de fábrica, este último en alianza con Honda. Cadillac, con planes de incorporarse como fabricante de motores en 2029, también ha mostrado interés en la transición a los V8.

Ben Sulayem asegura que ya hay fabricantes receptivos a esta propuesta. No obstante, la ausencia de una reglamentación definitiva y por escrito para las unidades de potencia de 2031 impide a los fabricantes actuales y potenciales realizar los preparativos necesarios.

Zak Brown, consultado en el Gran Premio de Mónaco, comentó sobre el análisis de futuras normativas: «Cada vez que sale una nueva regulación, la analizamos y vemos si es algo técnicamente interesante. ¿Es algo que tiene sentido fiscalmente? Creo que pasaremos por ese proceso cuando ocurra». Aunque McLaren consideraría la idea, no tiene intención de replicar la costosa operación de unidades de potencia que ha emprendido Red Bull.

Las discusiones sobre las futuras unidades de potencia han sufrido retrasos, en parte, por el trabajo en curso sobre el ciclo reglamentario actual. La revisión del ADUO de Red Bull y los ajustes pactados para 2027 y 2028 han absorbido gran parte de los recursos del organismo rector en las últimas semanas.

Dado que los acuerdos actuales de la Concordia y de unidades de potencia expiran a finales de 2030, la FIA posee la potestad de imponer unilateralmente la nueva fórmula de motores, incluyendo la prohibición de equipos cliente, a partir de 2031. No obstante, una decisión de este tipo podría acarrear el riesgo de alienar a los fabricantes, tras años de esfuerzos por atraerlos. Por ello, la FIA buscará un consenso más amplio entre las partes.

Si se lograra una supermayoría entre los seis fabricantes actuales —cinco proveedores de motores y General Motors—, la implementación de los V8 podría incluso adelantarse a 2030.

«En 2031, el V8, la FIA tendrá el poder de hacerlo, sin ningún voto de los fabricantes. Ese es el reglamento», declaró Ben Sulayem en mayo, mostrando su confianza. «Pero queremos adelantarlo un año. Soy positivo, quieren que suceda».

Existe la percepción de que la mayoría de los fabricantes respaldan la transición a los V8. Audi, sin embargo, parece ser la única marca interesada en mantener un turbocompresor en la futura normativa.