El segundo puesto de George Russell en Silverstone fue un resultado inesperado, fruto de una combinación de factores: la salida de Andrea Kimi Antonelli y una posición ganada durante la intervención del coche de seguridad. Este desenlace afortunado compensó un contratiempo previo, un pinchazo que lo había rezagado y dejado fuera de la disputa por el podio.
Más allá de ese podio aislado, una tendencia clara se dibuja en Mercedes. Andrea Kimi Antonelli ha asumido un rol de liderazgo por su rendimiento consistente, mostrando no solo velocidad, sino también una regularidad de la que el británico ha carecido. Aunque Russell ha logrado ser competitivo en clasificación algunos fines de semana, esa continuidad no se ha traducido en carrera, afectando notablemente la gestión de neumáticos.
Es precisamente en la gestión de neumáticos donde Antonelli parece tener una ventaja clara. Sus estilos de conducción son marcadamente distintos. El año pasado, con la introducción de la nueva suspensión trasera que restaba estabilidad al tren trasero en la entrada a curvas, Antonelli sufrió las consecuencias de su manejo más agresivo. Además, los monoplazas con efecto suelo de entonces eran muy diferentes a los actuales en cuanto a sensaciones y predictibilidad.
Mientras los coches del ciclo técnico anterior ofrecían menos margen para «jugar» y eran más estables en la entrada a curva si se pilotaban dentro de un rango específico (sin remedio si la parte trasera se iba), la normativa actual presenta una trasera más inestable, pero a la vez más predecible. Esto, paradójicamente, representa un desafío para pilotos como Russell, cuyo estilo siempre ha sido limpio y fluido, eficaz en curvas rápidas que demandan gran precisión. Estos nuevos coches exigen una reinterpretación, un cambio de enfoque que también ha sido mencionado por Charles Leclerc en ciertas fases de la curva.
Sin embargo, modificar un estilo de pilotaje no es sencillo ni inmediato, menos aún con los neumáticos actuales, más estrechos, que obligan a un entendimiento profundo para extraer su máximo rendimiento. Russell ha explicado que no existe un «interruptor» para el cambio; se requiere adaptación. En el pasado, intentó imitar el estilo de Antonelli sin éxito, lo que lo llevó a retomar su propio método de trabajo.
El británico tiene claras las razones de sus dificultades. «Lo bueno es que no he tenido ni un solo fin de semana en el que estuviera confundido sobre el ritmo. Siempre ha quedado todo muy claro en los datos», explicó Russell antes del Gran Premio de Bélgica. «A veces es tan evidente que nuestro ingeniero jefe casi lo define como un problema del coche, porque en los datos se ve muy bien y se puede resolver».
A diferencia de otras épocas o con compañeros anteriores donde la falta de ritmo era un enigma, Russell sabe el porqué. «Yo, en cambio, sé exactamente por qué: si no gano o no estoy en la pole, los datos dejan claro el motivo y lo que tengo que hacer para mejorar. Y cuando estoy en la pole, también está igual de claro el porqué», afirmó.
La cuestión para Russell reside en que el año pasado le resultaba más fácil encontrar el equilibrio ideal entre el coche y su estilo de conducción. Este año, el proceso es más complejo de lo previsto. Ha habido fines de semana especialmente difíciles, particularmente aquellos con menor agarre, donde la pista no enmascara ciertas limitaciones.
Esos límites se evidencian aún más, ya que el estilo de Antonelli estabiliza la parte trasera, ayudándolo en la entrada en curva y permitiéndole ganar algo más. Replicar esa eficacia es un reto para Russell, sobre todo con los neumáticos actuales, más estrechos, que demandan estabilidad para la frenada regenerativa trasera.
«No es que un día me olvide de cómo se conduce y al día siguiente lo recuerde», explicó Russell. «Es solo una cuestión de no conseguir colocar el coche en el rango ideal. El año pasado sentía que tenía un porcentaje muy alto de vueltas en las que conseguía sacar todo el potencial del coche, la configuración y los neumáticos, junto con mis ingenieros. Este año ese porcentaje es mucho más bajo. Y es precisamente en eso en lo que estoy trabajando: en hacerlo más constante».
Hallar la fórmula y adaptarse rápidamente no es sencillo. No basta con observar la telemetría del compañero para una mejora inmediata. Ciertos movimientos deben volverse instintivos. Para ilustrar el tiempo necesario para modificar su estilo de conducción y la configuración, Russell trazó un paralelismo peculiar:
«Es como si alguien te pidiera que dibujaras la Mona Lisa teniéndola ahí delante: ¿crees que podrías hacerlo de inmediato? Quizá con la práctica, sí. Y con estas nuevas unidades de potencia, con estos nuevos neumáticos, con estos nuevos monoplazas, tengo que configurar el coche de una forma que no se adapta a mi estilo de conducción», añadió el británico. Esto implica conducir «de una forma en la que nunca he conducido en toda mi carrera. Y tengo que adaptarme».
Sabe exactamente lo que debe hacer, pero llevarlo a la pista es el verdadero desafío cuando se ha pilotado de una forma durante 20 años que ha funcionado. «Y ahora, de repente, funciona el 50 % de las veces, mientras que el otro 50 % no funciona… tienes que intentar entenderlo: vale, ¿funcionará este fin de semana mi forma habitual? ¿O tengo que adaptar mi enfoque?».
La clave es cómo adaptar el enfoque sin perder velocidad. «Cuando pilotaba al…