Lando Norris sorprendió al asegurar el segundo puesto en la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Bélgica, un circuito tradicionalmente dominado por la potencia. A pesar de este resultado prometedor, la jornada del viernes en Spa-Francorchamps dejó un sabor agridulce y una notoria preocupación en el equipo McLaren.
El propio Norris, quien mejoró su tiempo en casi 1,8 segundos entre la FP1 y la FP2, no se mostró optimista. Junto a Neil Houldey, director técnico de McLaren, ambos sugirieron que la segunda posición podría no reflejar la verdadera competitividad del coche de cara a la clasificación. «La FP1 no fue buena, para ser sincero; la FP2 fue un poco mejor», admitió Norris. «Todavía no estoy del todo contento con el coche; sigue siendo muy, muy difícil de conducir, pero parecíamos estar un poco más cerca. Sin embargo, siempre estamos bastante igualados los viernes en los entrenamientos libres; creo que simplemente mostramos más ritmo que algunos de nuestros competidores.»
La situación de Norris se complica aún más por una penalización en la parrilla que deberá afrontar este fin de semana, tras haber utilizado nuevos componentes de la unidad de potencia. A esto se suma el desafío intrínseco de Spa, un circuito que exige un equilibrio delicado en la puesta a punto: baja resistencia aerodinámica en los sectores de alta velocidad (primero y tercero) y mayor carga aerodinámica en las curvas de mayor radio del sector intermedio.
La complejidad se ha acentuado con los requisitos energéticos de las unidades de potencia de 2026, las cuales ofrecen pocas oportunidades para recargar la batería mediante la frenada o el uso de la inercia. «Simplemente hay una falta de despliegue en todas partes», explicó Norris. «En cada recta, nos falta potencia, para ser honesto. Creo que la peor es en Blanchimont. Bajamos de casi 320 km/h a 270, porque simplemente no nos queda batería. Así que, en cada recta, nos quedamos sin potencia.»
McLaren, que adquiere sus unidades de potencia de Mercedes, observa cómo el equipo oficial de la marca alemana se mantiene un paso por delante. Esto no solo se debe a la eficiencia aerodinámica de su chasis, sino también a su habilidad para maximizar la potencia eléctrica y optimizar la llamada «vuelta óptima». La telemetría de las simulaciones de clasificación de Norris y Kimi Antonelli (Mercedes) reveló diferencias claras en la estrategia energética.
Norris perdió velocidad respecto al Mercedes en la bajada hacia Eau Rouge, una señal de que su monoplaza estaba «gastando» menos energía eléctrica. La brecha de velocidad fue más notoria en Raidillon, antes de que Norris recuperara terreno, logrando una velocidad punta en la recta de Kemmel aproximadamente 5 km/h superior. No obstante, Antonelli comenzó a implementar una estrategia de «superclipping» antes de la chicane en Les Combes, indicando una gestión de energía a largo plazo.
Aunque Norris mantuvo una velocidad ligeramente superior durante más tiempo hacia Bruselas, reduciendo la diferencia de tiempo por vuelta a una décima hasta ese punto, el escenario cambió en el descenso hacia Pouhon. Allí, Antonelli alcanzó una velocidad máxima unos 15 km/h superior a la de Norris, ampliando la diferencia a unas tres décimas.
El piloto británico logró recuperar parte de esa desventaja con un breve pico de velocidad de unos 13 km/h en la recta hacia Fagnes, un impulso claramente eléctrico que igualó temporalmente sus vueltas. Sin embargo, Antonelli disfrutó de un mayor despliegue eléctrico en la recta hacia Blanchimont, lo que volvió a ensanchar la diferencia.
Esto evidencia que todavía hay un amplio margen para optimizar el presupuesto energético y alcanzar el ritmo de vuelta ideal, incluso considerando las diferencias aerodinámicas entre McLaren (que estrenó un nuevo alerón trasero de baja resistencia en Spa) y Mercedes. «Creo que Lando sacó el máximo partido al coche en esa sesión, así que no creo que podamos decir que la segunda posición sea la que realmente ocupamos», afirmó Houldey.
El director técnico añadió que el equipo tiene «oportunidades en la configuración» para encontrar el ajuste óptimo para el resto del fin de semana. «Necesitamos dedicar mucho tiempo durante la noche a analizar dónde están las oportunidades, simular diferentes opciones y determinar cuál creemos que es la mejor para los entrenamientos libres 3. Hemos probado bastantes opciones diferentes en los entrenamientos libres 1 y 2. Hemos visto a muchos otros equipos probar diferentes opciones y la óptima está ahí fuera, simplemente aún no la hemos encontrado», concluyó Houldey, resumiendo el arduo trabajo que les espera.