Max Verstappen, el piloto estrella de Red Bull, ha encendido un debate en el paddock de la Fórmula 1 al sugerir que las reducidas diferencias de tiempo entre compañeros de equipo en la actual generación de monoplazas de 2026 se deben a que estos vehículos son, en esencia, «más fáciles» de llevar al límite. Una perspectiva que el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, no comparte.
La postura de Verstappen se vio reforzada por actuaciones como la de Liam Lawson en Zandvoort, quien, al reemplazar al lesionado Isack Hadjar, clasificó octavo a solo una décima del propio Verstappen. De manera similar, Yuki Tsunoda, pilotando el coche RB de Lawson, mostró un rendimiento cercano al de su compañero titular, Arvid Lindblad, en su primera carrera de 2026. Estos episodios, según el neerlandés, ilustran una tendencia.
Al ser consultado sobre si estas márgenes ajustadas minimizan la capacidad de los pilotos para marcar la diferencia, Verstappen explicó: «Especialmente en clasificación, creo. Hoy en día es mucho más fácil con estos coches encontrar el límite, porque en bastantes lugares también vas un poco bajo de batería. Todo se vuelve un poco más fácil de cuadrar». El campeón de Red Bull añadió que esto «quedó bastante bien demostrado este fin de semana en comparación con los coches anteriores. Para mí, no es una sorpresa», sin restar mérito a Lawson, cuyo trabajo calificó de «muy sólido». Además, el neozelandés también había señalado que el Red Bull actual se siente menos impredecible que su antecesor.
Verstappen percibe que esta es una constante a lo largo de toda la temporada: «Creo que ya se ve durante toda la temporada. Todo el mundo está siempre dentro de una décima, dos décimas. Si tienes una clasificación muy mala, tres décimas. Los márgenes son siempre súper pequeños. También se puede ver eso con Yuki, está ahí de inmediato».
Sin embargo, esta interpretación no es universalmente aceptada. Andrea Stella, el director de McLaren, ofrece una visión opuesta, argumentando que la actual generación de coches de 2026 sigue siendo desafiante de conducir. Según Stella, la complejidad de la normativa de unidades de potencia de 2026 ha añadido una capa extra de dificultad a las exigencias habituales de pilotaje.
«No sé sobre los demás, pero estos coches son clasificados por nuestros dos pilotos como coches difíciles de conducir», afirmó Stella. «Definitivamente, el año pasado podíamos ver mucha menos dispersión entre los dos pilotos. Aquí, cuando un piloto está un poco a la defensiva, entonces esto puede ser una cantidad grande».
El directivo de McLaren detalló las razones de esta dificultad: «Son coches difíciles de conducir por varias razones. Al comienzo de la temporada, era en las curvas y luego en las rectas. En las curvas por el bajo agarre, mucha menos carga aerodinámica, neumáticos más pequeños, y en las rectas por las inconsistencias del despliegue o el hecho de que puedes tener de repente un superclip antes de frenar y ahora has perdido tu referencia de frenada. O a veces el elemento frustrante es que aceleras antes y ahora estás perdiendo despliegue más tarde».
Aunque Stella reconoció que los equipos y sus ingenieros han mejorado considerablemente en la gestión de las unidades de potencia, subrayó que los retos asociados al chasis persisten. «Aunque todos los equipos han añadido carga aerodinámica, es muy difícil para los pilotos predecir cuál será el problema en la frenada o si el coche dará un latigazo en tracción», señaló. En contraste, «con la generación anterior de coches había mucha, mucha más carga aerodinámica y mucho más agarre de los neumáticos, y era más fácil», concluyó, dejando claro que para McLaren, la complejidad es el rasgo distintivo de los actuales monoplazas.
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