El Gran Premio de España en el circuito del Madring reformuló el debate sobre el impulso y la fortuna en la Fórmula 1. Si el anterior GP de Italia vio a Kimi Antonelli «caminar sobre el agua», en palabras del jefe de equipo Toto Wolff, en Madrid su victoria llegó de la mano de circunstancias, un resultado que, sin embargo, pareció esencialmente justo.
Tras mucha expectativa, el Madring demostró ser un escenario menos que óptimo para las carreras, con un entorno que guardaba un parecido desconcertante con el, nada añorado, circuito de Sochi. Aquí, sin embargo, la vida fuera de pista fue mucho más agradable.
Durante los entrenamientos y la clasificación, Mercedes parecía tener ventaja, especialmente en ritmo de carrera. Pero Lando Norris encadenó una de sus vueltas magistrales para arrebatarle la pole al líder del campeonato Antonelli por 0.011 segundos. Max Verstappen también ejecutó magistralmente para hacerse con el tercer puesto en la parrilla por delante de Lewis Hamilton, quien había marcado el ritmo en las primeras vueltas de la Q3. George Russell fue más rápido que Antonelli en la Q1, pero en la fase decisiva se quedó a tres décimas, lo que solo le valió la sexta posición, por detrás de Charles Leclerc.
La salida y la primera vuelta siempre iban a ser muy disputadas, dada la ausencia de oportunidades de adelantamiento en una pista aparentemente diseñada sin comprensión de la dinámica de los monoplazas. La elección de neumáticos añadió otra dosis de picante: Norris y Antonelli, desde la primera fila, salieron con el compuesto medio C3. Los de la segunda fila, Hamilton y Verstappen, lo hicieron con blandos (usados, en el caso de Verstappen). Leclerc, Russell, Oscar Piastri y Liam Lawson, con duros. Solo Norris y Antonelli seguían el modelo de la estrategia medio-duro que Pirelli consideraba óptima.
Esas simulaciones, por supuesto, se basaban únicamente en el ritmo teórico y la degradación. La experiencia de tandas prolongadas en esta pista sugería que alguna intervención del coche de seguridad era inevitable. Al final, solo habría una aparición del VSC, pero sería crucial.
En la salida, Norris y Antonelli se miraban el uno al otro. La verdadera amenaza, sin embargo, vino de la segunda fila: Hamilton y Verstappen apuntaron al centro de la pista. Max parpadeó primero y giró a la derecha cuando Hamilton se metió por delante. Pero Lewis se pasó de valiente, intentando colar su Ferrari por el interior a Norris en la curva 1. Norris fue lo bastante firme como para que Antonelli tuviera que irse a la escapatoria, quejándose después de que lo habían empujado.
A su estela, Verstappen intentó aprovechar la pérdida de impulso de Hamilton para lanzarse por el exterior, solo para que Lewis reclamara la trazada. Max también se fue a la escapatoria y salió por delante. Por detrás, Piastri se fue a la derecha con la intención de adelantar a Russell, pero el Mercedes se desvió hacia su trayectoria. Oscar perdió un trozo del endplate del alerón delantero y luego tocó accidentalmente los neumáticos traseros de Russell en el efecto acordeón hacia la curva 1.
La cuestión de si Antonelli debía devolver el liderato a Norris, tras haberlo tomado atajando la primera chicana, quedó en nada cuando Antonelli se pasó en la segunda mientras Norris intentaba meterse por el interior, por lo que Mercedes le ordenó rápidamente devolverla. Pero la presencia de Verstappen en P3 lo complicaba; al dejar pasar a Norris en la curva 8, Antonelli dejó espacio para que Verstappen aprovechara el momento y se hiciera con la P2.
Antonelli, sin embargo, vería su error excusado. Dirección de Carrera dejó claro al muro de Red Bull que Verstappen tenía que ceder la posición a Hamilton, al haberla ganado saliéndose de pista en la curva 1. Max protestó, pero, con experiencia en situaciones similares, en la cuarta vuelta redujo la velocidad a la salida de La Monumental. El dolor fue mayor, porque Max no solo tuvo que dejar pasar a Antonelli antes que a Hamilton, sino que el Ferrari de Lewis empezaba a sufrir los primeros síntomas del fallo de frenos que lo eliminaría de la carrera.
Aun así, Verstappen mitigó la pérdida, impidiendo que Leclerc siguiera a Hamilton y luego abalanzándose sobre el Ferrari afectado para reafirmarse en la tercera posición. Dada la longitud del pitlane y el poco favorable trazado para adelantar, se esperaba que los equipos minimizaran las paradas. Pirelli sugería una ventana de parada de las vueltas 18 a 24 para la estrategia ‘óptima’ medio-duro; blando-duro era la tercera más rápida, con una ventana más temprana, de las vueltas 9 a 15.
Una vez que el alboroto de las primeras vueltas transcurrió sin los incidentes esperados, la carrera se convirtió en un ejercicio de gestión de neumáticos. Norris marcó un ritmo impresionante, abriendo una brecha de 5.5s sobre Antonelli cuando el contador de vueltas entró en dos dígitos, con Verstappen aguantando a un margen similar por detrás.
Como en el Gran Premio de Italia, donde un fallo hidráulico de Lance Stroll provocó un VSC, en Madrid el destino intervino. En la vuelta 14, los frenos de Stroll fallaron cuando intentaba detener su AMR26 en la curva 20, activando las banderas amarillas y el VSC 37 segundos después.
Para entonces, Norris ya había pasado la entrada a boxes, lo que permitió a Antonelli y Verstappen hacer paradas baratas mientras Lando tenía que completar al menos otra vuelta….