Al término de la clasificación, Charles Leclerc explicó con mucha claridad que el cuarto puesto no puede atribuirse solo a la brecha de motor, porque una vez llegado a la Q3 le costó extraer las últimas décimas que esperaba, hasta el punto de lograr un mejor tiempo en la Q2 que en la última manga.
Por otra parte, sin embargo, no se puede negar que, como ya se ha visto en otras ocasiones a lo largo de la temporada, la Rossa sigue sufriendo en las rectas, acusando una brecha importante sobre todo en la gestión de la energía. Cuando el SF-26 empieza a reducir el apoyo del motor eléctrico, los rivales logran mantenerlo activo durante más tiempo, desencadenando un efecto en cascada.
No solo el motor eléctrico permite alcanzar velocidades más altas más rápidamente, sino que esa ventaja tiende luego a arrastrarse durante toda la recta. Y es precisamente ahí donde Ferrari pierde más frente a sus rivales, un déficit que luego repercute en el resto de la vuelta, porque recuperarlo en curva se vuelve cada vez más complicado al tener que ir en busca del límite.
Si Leclerc no ocultó su decepción por no haber conseguido extraer todo el potencial que sentía que había en el SF-26, Lewis Hamilton, en cambio, se declaró satisfecho con el quinto puesto. El británico es consciente de haber pagado sobre todo el déficit en las rectas, un límite para el que no existe una solución inmediata y que difícilmente puede colmarse durante la temporada, incluso con el ADUO, teniendo que esperar al invierno.
“Sabemos que durante todo el fin de semana, mirando por ejemplo el tramo hasta la curva 1, cuando nosotros llegamos al punto en el que se corta la potencia, Max y los demás siguen alargando. Es una situación similar también en otros puntos de la pista, como en la entrada de la curva 11”, contó Hamilton durante las entrevistas, relatando que, aun así, estaba satisfecho con su vuelta.
“Creo que en el resto de la vuelta podemos estar más o menos al mismo nivel, quizá ligeramente más cerca. También se ve en los datos superpuestos. Pero no sé qué ha pasado: mi coche transmitía muy buenas sensaciones. La vuelta fue buena, limpia, así que simplemente ellos fueron más rápidos”.
Solo en la larga recta opuesta, Hamilton pierde de hecho alrededor de dos décimas respecto a la pole de Antonelli, pero también hay otros puntos en los que la Rossa agota la aportación del motor eléctrico antes que sus rivales, como en la entrada de la enlazada en el primer sector o antes de la frenada de la curva 11. Se trata de unas pocas centésimas cada vez que, sumadas a lo largo de la vuelta, se transforman sin embargo en un déficit nada desdeñable.
“No he visto las cifras exactas este fin de semana [de la distancia con Verstappen en las rectas]. Creo que esta mañana la diferencia estaba en el orden de las tres décimas. Es impresionante. Si tuviéramos la misma potencia de motor que nuestros rivales, estaríamos ahí luchando con ellos. Pienso que probablemente estaríamos en primera fila. Sabemos que la situación es esta, así que intentamos sacar el máximo de lo que tenemos”.
“Creo que ese es el único punto en el que realmente perdemos terreno. Pienso que nuestro coche es muy sólido, al menos al nivel de los demás, si no incluso ligeramente mejor. Pero creo que los adversarios han recuperado en el frente del chasis. Hemos visto a Red Bull dar pasos adelante en términos de carga, mientras que Mercedes ha introducido un paquete de actualizaciones que vale al menos tres décimas”.
“Creo que están empezando a entender cada vez mejor cómo aprovecharlo. Ahora consiguen mantener nuestro ritmo en curva, mientras que nosotros no hemos sido capaces, a lo largo de la temporada, de reducir el déficit de velocidad que tenemos en recta”.
Incluso teniendo en cuenta el déficit en las rectas, Hamilton mira a la carrera con un cauto optimismo. En configuración de clasificación, el problema se ve amplificado por los mapas más agresivos utilizados por todos los equipos, mientras que en la distancia la diferencia tiende generalmente a reducirse. Además, en carrera las distancias de frenado se alargan y resulta más sencillo recuperar energía, un factor que puede ayudar a contener al menos en parte la brecha vista a una vuelta.
El británico, sin embargo, no se hace ilusiones. Salir cuarto y quinto significa inevitablemente tener que lidiar con el aire sucio en el primer stint, un aspecto que puede complicar la gestión de la carrera y hacer más difícil aprovechar plenamente el potencial. La esperanza es que el SF-26 pueda ser más incisivo en carrera en la gestión de los neumáticos, a menudo una de las mejores cualidades mostradas durante la temporada: «Me siento todavía optimista. El cuarto y quinto puesto no son las posiciones ideales, pero estamos todos muy cerca».