Nuestro lector, Michael Skeet, me ha planteado una pregunta difícil este mes. Pregunta cómo podría ser un buen reglamento de motores para 2031, que pudiera animar a los fabricantes independientes a volver a construir motores.
Ahora bien, debo decir de entrada que mi respuesta a esto refleja mi opinión personal, que puede coincidir o no con la de mi empleador, el equipo Cadillac de Fórmula 1. Sin embargo, creo que hay varios aspectos de un futuro motor que son indiscutibles y otros que están abiertos al debate.
Aunque aceptaría un proveedor de motores ‘independiente’, no olvidemos la enorme contribución de los fabricantes a nuestro deporte durante muchas décadas. Pensar que podemos volver a la simplicidad de comprar una versión moderna del Cosworth DFV que sostuvo a tantos equipos décadas atrás es ingenuo en extremo. Debemos reconocer la contribución que los fabricantes han hecho a la F1 moderna y dar la bienvenida a su apoyo.
Sin embargo, para responder a la pregunta quizá deberíamos empezar por examinar dónde estamos ahora, cómo llegamos hasta aquí y cuáles son los aspectos buenos y no tan buenos de la unidad de potencia actual. La historia comienza con el reglamento de 2014, que introdujo un cambio fundamental en la manera en que se obtenía rendimiento de los motores de carrera.
Antes de eso, la forma de conseguir rendimiento era introducir en el motor la máxima cantidad de aire posible y luego añadir la cantidad de combustible necesaria para obtener la máxima potencia. La unidad de potencia de 2014 supuso un cambio considerable, con la reintroducción del turbo, una mayor hibridación y, lo más importante, la introducción de una restricción en la cantidad de combustible que podía inyectarse en el motor.
Fue una decisión muy inteligente, ya que llevó a los diseñadores de motores a considerar la eficiencia del combustible en un grado mucho mayor que antes. Hasta entonces, la eficiencia térmica de los motores rondaba el 30%. En otras palabras, de la energía química que podía extraerse del combustible, solo el 30% se transmitía para impulsar el coche, mientras que el resto se desperdiciaba. Las reglas de 2014, ayudadas por la eficiencia básica derivada de la sobrealimentación del motor y del MGU-H, elevaron esa cifra por encima del 50%.
Esto se logró haciendo funcionar los motores con mezclas muy pobres, es decir, utilizando más aire del que cabría esperar para un determinado flujo de combustible. Esto no está exento de problemas. Las mezclas pobres son difíciles de encender y eso llevó al uso de un sistema llamado encendido por chorro turbulento.
Como muchos ‘descubrimientos’ de la ingeniería, en realidad no era algo nuevo, ya que se había utilizado en motores de gas y diésel en el pasado, pero la encarnación de la F1 llevó la eficiencia total del motor a terrenos antes impensados. Este sistema ahora puede encontrarse en motores de producción fabricados por Maserati, Stellantis y BMW. Sin duda, la producción convencional no lo habría redescubierto sin el desarrollo impulsado en la F1.
Menciono esto porque creo que sería un paso atrás volver a un motor similar a los utilizados en 2013. Creo que ahora hay muchas pruebas de que el motor de combustión interna no está tan muerto como pudo haberse pensado hace 10 años. Sin embargo, si va a sobrevivir, debe dar prioridad a la eficiencia y a la reducción de carbono, algo que solo puede lograrse mediante una combinación de combustión mejorada y combustibles sostenibles avanzados.
La eficiencia siempre ha sido fundamental en el automovilismo. La próxima generación de motores comenzará las carreras con más combustible a bordo, pero deberíamos hacer todo lo posible para limitarlo. Reintroducir los repostajes sería un desastre, porque no solo aumenta enormemente los costes, sino que además conduce a carreras deterministas y mata el aspecto táctico de permitir que las decisiones de paradas en boxes se tomen sobre la marcha.
Al analizar la próxima generación de motores, quizá haya tres consideraciones principales. En primer lugar, el coste del motor debería disminuir. En segundo lugar, debería empujar los límites de la eficiencia de la unidad de combustión interna para seguir siendo relevante para los fabricantes sin desalentar la entrada de un proveedor independiente en la disputa. Por último, y quizá lo más importante, debe ser emotivo. Debe dejar a los aficionados con la sensación de haber visto algo especial, algo que les haya hecho sonreír y algo visceral que los haga volver por más.
Este último factor proviene de dos aspectos. El sonido emotivo de un motor ruidoso y de altas revoluciones, y un reglamento que permita una batalla de gladiadores entre pilotos.
Creo que deberíamos aceptar la pérdida de eficiencia derivada de eliminar el turbo para mejorar la emoción pura de la unidad de potencia atmosférica
Al pensar en la eficiencia, debemos considerar el turbo. Por supuesto, el turbo aumenta la eficiencia en una medida enorme, pero tiene un coste. En primer lugar, en términos de emoción, amortigua la naturaleza pulsante del sonido del escape y la reemplaza por un sonido filtrado y apagado. En segundo lugar, añade coste y complejidad.
Y quizá lo más importante, también añade masa al coche, ya que requiere componentes adicionales como intercoolers y válvulas de descarga, además de los propios turbocompresores. Esto va en contra del concepto de coches ágiles. En conjunto, creo que deberíamos aceptar la pérdida de eficiencia derivada de eliminar el turbo para mejorar la emoción pura…