En el circuito de Austria, la temporada de Fórmula 1 ha dejado claro un patrón: la convergencia en las soluciones técnicas de los equipos. Un vistazo rápido al pit lane revela que, aunque la FIA apunte a Mercedes por su unidad de potencia, son sus soluciones aerodinámicas, presentes en el W17, las que marcan la pauta en la máxima categoría.
Ocho carreras, un tercio del campeonato ya transcurrido si se consideran las dos pruebas pospuestas por la situación en Medio Oriente, han sido suficientes para que la dirección técnica del desarrollo quede definida. El monoplaza diseñado por James Allison y Simone Resta es, sin discusión, la referencia. No solo lo confirman sus resultados –siete victorias y ocho poles en ocho Grandes Premios–, sino también el hecho de que sus rivales han comenzado a replicar las innovaciones de la ‘flecha plateada’.
Ferrari fue el primero en seguir esta línea con su paquete de mejoras para el SF-26 en Barcelona, y Red Bull hizo lo propio en Austria. El equipo de Milton Keynes ha modificado radicalmente su enfoque respecto al nuevo reglamento, y Max Verstappen fue el único piloto capaz de desafiar de forma creíble a los Mercedes. Las actualizaciones se centran en el diseño de los pontones, con una significativa reducción del ‘undercut’ bajo la entrada de los radiadores. El objetivo es desviar las turbulencias de la rueda delantera para optimizar la eficiencia del tren trasero.
Mercedes, por su parte, fue el único equipo en innovar con un alerón delantero cuyos dos pilones de soporte se anclan al segundo elemento, en lugar de al perfil principal. Aston Martin adoptó este concepto para su AMR26, aunque su evaluación se complica debido a problemas importantes en el motor, chasis y aerodinámica del monoplaza de Adrian Newey, que van más allá del diseño frontal.
En este contexto, resulta significativo que Alpine haya introducido en Austria una serie de mejoras enfocadas principalmente en la parte delantera de su A526. La orientación del equipo de Enstone es clara: seguir la dirección marcada por el W17.
El tren delantero ha sido completamente rediseñado por el equipo de David Sanchez. El perfil principal ahora tiene una cuerda mucho más corta y ha perdido su característica forma de cuchara, presentando un borde de ataque casi plano. Anteriormente, este llegaba hasta la mitad de la altura del ‘endplate’ lateral.
El segundo flap se ha convertido en el elemento estructural principal. Si antes contaba con dos pilones largos y rectos, ahora son notablemente más pequeños y curvos, buscando aumentar el caudal de flujo bajo el morro. Este último también ha sido revisado con el doble propósito de incrementar la rigidez estructural y reducir peso para acercarse al límite reglamentario. Ahora se aprecia una excavación más pronunciada en su parte inferior.
El tercer elemento del alerón delantero, en Austria, mostró una cuerda considerablemente aumentada en su sección central. Asimismo, se observa un esfuerzo por potenciar el efecto ‘out wash’ cerca del ‘endplate’, que presenta una torsión mayor que en la versión anterior. El ‘footplate’ exhibe un rizo ampliado e incorpora un desviador de flujo en su borde de salida.
Como consecuencia de estas modificaciones en el alerón delantero y el cambio en el centro de presión aerodinámica, la esquina delantera del coche ha tenido que ser adaptada para gestionar el flujo de aire resultante.
En la parte trasera, se ha incorporado una aleta en el difusor, aunque las modificaciones más sustanciales al cuerpo del monoplaza se esperan para futuras carreras.
El debut de este nuevo paquete en Austria no arrojó los resultados esperados: el equipo no consiguió sumar puntos por primera vez esta temporada. El objetivo es encontrar la puesta a punto adecuada para explotar su potencial, ya que en Estiria el coche sufrió un consumo excesivo de neumáticos.
Pierre Gasly comentó sobre la carrera: “Sinceramente, fue con diferencia el domingo más difícil de la temporada. Tuve una pérdida de potencia en la salida y perdí dos o tres posiciones. Nos faltaba equilibrio y agarre, lo que hizo que el coche fuera inestable y provocó una fuerte degradación de los neumáticos. Hay mucho que entender, pero sabemos dónde debemos trabajar, especialmente porque en Silverstone, con la carrera Sprint, tendremos poco tiempo para ello”.
Actualmente, Alpine ocupa la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores y tiene la intención de mantener su estatus como el ‘mejor del resto’, justo por detrás de los cuatro equipos punteros.
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