Análisis Análisis: ¿Es la votación sobre los motores de F1 una solución justa para Mercedes?
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, discrepa «filosóficamente» con la votación sobre la relación de compresión, pero afirma que la realidad política de la F1 ha provocado una «tormenta en un vaso de agua». ¿Cuál es el trasfondo?
Editado: 22 feb 2026, 16:16
Desde que los rivales descubrieron que podía cumplir con el límite de 16:1 durante las pruebas estáticas, pero que podía alcanzar una relación más alta mientras corría en la pista, la relación de compresión se ha convertido en el tema político más importante de la pretemporada de Fórmula 1.
Durante la primera semana en Baréin, Wolff dejó claro que Mercedes había involucrado estrechamente a la FIA en todo el proceso de desarrollo del motor y había mantenido informado al organismo rector. La FIA conocía los antecedentes, por lo que Wolff se mostró confiado durante la presentación de la temporada y afirmó que no tenía ninguna preocupación sobre la legalidad de la nueva unidad de potencia.
Eso sigue siendo así ahora, también porque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, declaró explícitamente que no hay duda de que se haya hecho trampa, aunque la realidad política ha cambiado mientras tanto. Después de que , Honda y solicitaran una aclaración en una carta conjunta, la presión política aumentó aún más. El resultado es que el asunto se ha sometido a una votación en línea en la que participan todos los fabricantes de motores, la FIA y la dirección de la Fórmula 1.
La solución de Mercedes no se ajusta al espíritu del reglamento
En primer lugar, surge la pregunta de si Wolff está sorprendido de que se haya llegado tan lejos, dado que Mercedes involucró a la FIA en el proceso entre bastidores.
«Filosóficamente, se puede estar en desacuerdo con ello, porque creo que las normas están ahí para hacerse cumplir y hay que mantener a la FIA cerca», dijo Wolff. «Y así es como debe ser. Pero si hay otras cuatro unidades de potencia que están ejerciendo una presión enorme sobre la FIA en un momento dado, ¿qué otra opción nos queda sino jugar?».
El jefe de Mercedes indicó que hay que distinguir entre dos aspectos: su convicción pura y la realidad política. Filosóficamente, Wolff sigue creyendo que Mercedes tiene razón por dos razones.
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En primer lugar, el artículo C5.4.3 del reglamento técnico establece que la relación de compresión solo se mide cuando el motor está parado y a temperatura ambiente, y Mercedes desarrolló su unidad de potencia para 2026 basándose en esta redacción. A esto se suma la comunicación con la FIA, sobre la que Wolff dijo en Baréin: «Tenemos todas las garantías de que lo que hicimos estaba de acuerdo con las normas».
Sin embargo, hay que señalar que, en realidad, el asunto es mucho más complejo, tanto en lo que respecta al reglamento como a la comunicación de Mercedes con la FIA.
«Hay muchos matices a la hora de debatir este tema, porque está lo que pretenden las normas y mantener la relación de compresión en 16:1 era uno de los objetivos fundamentales cuando se debatieron las normas con los fabricantes de unidades de potencia en 2022, cuando se ultimaron», dijo Tombazis cuando le preguntó Autosport.
Formalmente, la estrategia de Mercedes se ajusta a lo que dice la normativa, pero parece que no sigue el espíritu de la misma. Además, la redacción de las normas también da pie a la competencia y, por lo tanto, a debate.
Los demás fabricantes se remiten al artículo 1.5, más general, que establece: «Los coches de Fórmula 1 deben cumplir con este reglamento en su totalidad en todo momento durante una competición». Dado que la relación de compresión de 16:1 está explícitamente recogida en el reglamento, esos fabricantes argumentan que todos los motores deben cumplir con esa cifra en todo momento, incluso cuando se corre en pista a temperaturas más altas.
Esto significa que la redacción exacta no era adecuada para alcanzar el objetivo previsto, y es precisamente por eso que la FIA ha presentado una propuesta para endurecer las normas, lo que también parece indicar cómo votará probablemente el propio organismo rector.
Toto Wolff, Mercedes
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Cuando las normas deben mejorarse porque no logran plenamente el objetivo, intentamos introducir modificaciones. Queremos que las normas se centren en el objetivo y no evolucionen gradualmente cuando las interpretaciones pueden haberlas distorsionado», explicó Tombazis.
Calificó de «inevitable» que surgieran este tipo de problemas, dado que la FIA redacta las normas con una plantilla relativamente modesta, mientras que los equipos cuentan con recursos mucho mayores dedicados a encontrar lagunas.
«Hay unas 15 o 20 personas que se ocupan de la normativa en la FIA», admitió Tombazis. «Pero cada equipo tiene 200 o 300 personas centradas en el rendimiento, diseñando piezas, tratando de encontrar carga aerodinámica o rendimiento, y lo mismo ocurre con los fabricantes de unidades de potencia».
¿Podría la votación dar un giro diferente?
Hay otro aspecto a tener en cuenta: la FIA y la F1 no quieren que esta saga eclipse las primeras carreras de la nueva era, por lo que es deseable encontrar una solución política con la que la mayoría de las partes puedan vivir, al menos por ahora.
«Nos sentíamos bastante cómodos incluso con la protesta del viernes en Melbourne, pero ¿es esto lo que queremos?», reaccionó Wolff ante esa amenaza en particular. El jefe de Mercedes reconoce que tal escenario podría no ser bueno para la serie en su conjunto, y añadió: «Siempre hemos dicho que todo esto parece una tormenta en un vaso de agua. Se estaban publicando cifras que, si hubieran sido ciertas, habría entendido perfectamente por qué alguien se opondría a ellas. Pero, al final, no merece la pena luchar».
La siguiente pregunta es cuál será el resultado de la votación online. Para que la relación de compresión se pruebe de dos maneras a partir del 1 de agosto, una de ellas a 130 grados centígrados, deben estar de acuerdo cuatro de los cinco fabricantes, además de la FIA y la F1.
George Russell, Mercedes
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
El equilibrio de poder parecía claro al principio, aunque en el paddock se ha sugerido que podría ser algo más complejo. Es importante destacar que, si el plan sigue adelante, habrá dos comprobaciones. Además de la medición con el motor caliente, se mantendrá la medición con el motor frío, lo cual es significativo.
Una sugerencia es que, si solo se midiera el motor caliente, habría oportunidades de dejar que la relación de compresión bajara. En ese caso, alguien podría superar el límite de 16:1 durante la prueba estática, pero cumplir el límite a una temperatura más alta, algo contrario a lo que hace Mercedes. En ese sentido, lo que se está barajando actualmente parece ser un compromiso.
Durante su rueda de prensa en Baréin, Wolff destacó que este es un aspecto con el que Mercedes está realmente satisfecho: «Creo que la forma en que se ha hecho ahora es que debe cumplir con la normativa tanto en frío como en caliente. Así que no da ventaja a nadie. Creo que el intento de los demás era que solo se midiera en caliente, para poder saltarse el reglamento [cuando] hace frío. Así que ahora es un juego limpio para todos».
¿Hasta qué punto son serias las historias sobre el combustible de Mercedes?
Wolff se mostró mucho más franco cuando surgieron los rumores sobre el combustible de 2026. Se dice que Petronas, socio en materia de combustible, está en una carrera contra el tiempo para homologar sus combustibles totalmente sostenibles a tiempo para el Gran Premio de Australia en Melbourne.
«Nos dijeron que la relación de compresión era algo ilegal, lo cual es una completa tontería, una auténtica tontería. Ahora surge la siguiente historia de que nuestro combustible es ilegal. No sé de dónde viene eso, y vuelve a empezar el baile.
Quizás mañana inventemos otra cosa que yo no sé, quizás haya estado en los archivos de Epstein. ¿Quién sabe? Así que otra tontería. Ya sabes, es un tema complicado con el proceso y todo eso, pero ni siquiera puedo comentar nada».
George Russell, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
La FIA no quiso comentar específicamente el caso de Mercedes, pero Tombazis reconoció que, en general, el proceso es mucho más complejo que antes.
«No creo que deba comentar quién está totalmente certificado y quién no, porque eso es cosa de cada proveedor de combustible. Creo que es justo decir que el nuevo proceso es más complicado de lo que solía ser», dijo Tombazis.
«No solo nos ocupamos de la composición química de los combustibles, es decir, no queremos que haya más de un determinado porcentaje de determinadas sustancias químicas y propiedades de combustión y contenido energético. Todas estas son restricciones químicas que siempre han existido en los combustibles de F1.
«Además de eso, tenemos todos los requisitos de sostenibilidad. Cada combustible debe ser sostenible y debe lograr una determinada reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, eso es una parte fundamental de esta fórmula. Cada combustible contiene quizás un centenar de componentes diferentes, diferentes elementos que se incorporan a la mezcla final del combustible. Para asegurarnos de que es sostenible, tenemos que comprobar cada componente».
La FIA ha delegado el proceso de certificación a un organismo externo, la empresa británica Zemo, que se encarga no solo de analizar el producto final, sino también de verificar el proceso de producción. Sin embargo, Tombazis ha destacado que el objetivo sigue siendo tener todo listo, incluido el caso de Mercedes, antes de Melbourne.
La conmoción sobre el combustible está relacionada principalmente con la extrema complejidad del nuevo procedimiento, como ocurrió con la introducción del límite de costes. En el debate sobre los motores, ambos bandos tienen argumentos válidos basados en la redacción del reglamento, lo que significa que la FIA quiere principalmente eliminar cualquier ambigüedad para los próximos años.
Los compromisos alcanzados hasta ahora, desde la perspectiva de la F1, tienen como objetivo principal garantizar que la apertura de la temporada no se vea eclipsada por estas batallas políticas, aunque sigue sin resolverse la cuestión de si las carreras serán lo suficientemente buenas como para acaparar la atención por los motivos adecuados en Melbourne.