Aston Martin: Último calvario en Spa antes de la ansiada revolución del ‘Coche B’

Aston Martin encara este fin de semana el Gran Premio de Bélgica, la última cita antes de la esperada llegada del «Coche B» en Hungría. El equipo se encuentra en una verdadera carrera contra el reloj, con la incertidumbre de si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas debido a posibles limitaciones de stock. Sin embargo, antes de la ansiada evolución en Budapest, deben superar la prueba más exigente del calendario: Spa-Francorchamps.

El circuito de Spa es, sin duda, el más complejo de los que se han disputado hasta ahora. Su diseño expone de manera cruda los límites de la unidad de potencia por sus extensos tramos a fondo, mientras que, al mismo tiempo, demanda una gran carga aerodinámica y una zaga excepcionalmente estable. Precisamente en estos aspectos, el actual AMR26 evidencia sus mayores carencias, un desafío que se agrava al compararlo con sus rivales.

Mientras otros equipos han introducido mejoras de forma continua, Aston Martin optó por una estrategia diferente: concentrar todos sus esfuerzos en un único paquete de actualizaciones. La idea era generar un avance significativo, especialmente considerando las limitaciones de la unidad de potencia de Honda. Concluyeron que pequeñas mejoras incrementales no cambiarían el panorama general, por lo que decidieron rediseñar partes clave del monoplaza.

De esta filosofía nació el proyecto del «Coche B», que promete un nuevo chasis para aligerar un monoplaza que aún supera el límite de peso. En Spa, este problema se manifiesta con una brutal claridad. En el segundo sector, donde la carga aerodinámica es crucial, el AMR26 no pierde décimas, sino segundos, frente a la competencia. Esta desventaja es multifactorial, pues la unidad de potencia Honda también aporta un déficit energético considerable.

Para intentar maximizar la velocidad en las rectas, el equipo se ve forzado a sacrificar parte de la recarga de energía en el segundo sector. Incluso la FIA ha establecido zonas donde se puede desactivar el MGU-K para conservar energía. Sin embargo, si ya se parte con una desventaja de energía y potencia cuando el motor eléctrico no está operativo, las diferencias se magnifican, especialmente porque el AMR26 tiene una salida más lenta de las curvas.

Esta lentitud al trazar las curvas no solo significa una pérdida de tiempo directa, sino que también implica una mayor dificultad para alcanzar las velocidades de sus competidores, registrando topes claramente más bajos. Este aspecto es clave para entender por qué el segundo sector ha sido tan problemático para el AMR26. Las deficiencias aerodinámicas y el peso penalizan en las curvas, pero la diferencia de potencia del motor Honda amplifica estas dificultades de manera drástica.

La magnitud del problema queda patente en las cifras: solo en el segundo sector, Aston Martin pierde tres segundos respecto a la pole y a la mayoría de los equipos de cabeza. Aún más revelador es que, en ese mismo tramo, acumula un segundo de retraso frente a Cadillac. En el resto del circuito, la pérdida de tiempo se concentra en las largas rectas, donde las carencias de la unidad de potencia Honda son más evidentes. Cabe destacar que este motor recibirá una importante modificación en la combustión tras la pausa de verano, en Zandvoort.

El resultado de sacrificar caballos frente a la competencia y de contar con un coche cuya eficiencia aerodinámica no es su punto fuerte –a pesar de generar poca carga– se traduce en un déficit de casi 20 km/h respecto a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esta diferencia se reduce al abrir el alerón trasero, sigue siendo un hándicap importante.

En suma, la suma de estas limitaciones implica una pérdida de más de un segundo en cada uno de los tramos restantes (primer y tercer sector). Un detalle que refleja el espíritu de lucha del equipo fue la astucia de Fernando Alonso en su último intento de clasificación, donde aprovechó el rebufo de Charles Leclerc en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari continuara por su cuenta.

Alonso lo resumió con franqueza: «Como siempre, así ha sido en los últimos diez Grandes Premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, apretamos al máximo en las tres vueltas e intentamos sacar el máximo partido a cada detalle». Este enfoque, visible en gestos como buscar el rebufo de Leclerc, es una constante en el equipo.

El piloto español también señaló que el equipo está en un constante proceso de aprendizaje: «Creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en cuanto al despliegue y a aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis Grandes Premios para tener todo en su sitio. Ahora creo que estamos más preparados, con la esperanza de que el coche gane velocidad». La próxima cita en Budapest, un circuito que exige menos de la unidad de potencia, podría ofrecer un respiro a las limitaciones del motor Honda.

Lejos de los focos, Aston Martin sigue acumulando valiosa información. La carrera en Silverstone, con su particular «duelo interno», resultó útil para comprender mejor el comportamiento de la unidad de potencia Honda en plena competición. Estos datos serán cruciales cuando llegue el «Coche B» y el motor Honda actualizado en Zandvoort. Mientras tanto, el equipo afronta en Spa una última carrera de gran exigencia, como si tras la bandera a cuadros pudieran, finalmente, liberarse de un peso considerable.