Tras un fin de semana sorprendentemente exitoso en la Fórmula 1 en Malasia, las expectativas también eran altas en Aston Martin para Singapur, un escenario que, sobre el papel, debería haberse adaptado bien al AMR26.
Sin embargo, el panorama competitivo en el Circuito Callejero de Marina Bay resultó bastante decepcionante, con Fernando Alonso señalando tras la carrera problemas con la unidad de potencia Honda, particularmente en términos de manejabilidad.
Posteriormente, Honda envió tanto a sus ingenieros como las unidades de potencia de regreso a Sakura para realizar investigaciones más profundas. Esas revisiones no revelaron ninguna falla específica en el hardware. En su lugar, surgió que el fabricante japonés estaba luchando principalmente con el turbo lag (el retraso del turbo): el tiempo que tarda el turbo en acelerar y, por lo tanto, la demora entre presionar el acelerador y sentir el efecto del empuje del turbo.
Ese no es un problema nuevo en sí mismo. De hecho, fue uno de los factores que dificultó la manejabilidad con la nueva especificación de la unidad de potencia introducida en Zandvoort. Pero fue precisamente por esa razón que Honda utilizó su segundo token ADUO del año en Madrid para introducir un nuevo turbocompresor destinado a eliminar el problema.
Sin embargo, al ser consultado por Motorsport.com, el ingeniero jefe de pista de Honda, Shintaro Orihara, reveló que inesperadamente volvió a convertirse en un problema en Singapur.
“A pesar de que introdujimos un nuevo turbocompresor para gestionar el turbo lag, seguimos luchando para controlar ese retraso en Singapur debido al trazado único de la pista y también a la situación de abundancia energética. Eso le ha dado una aceleración inestable al piloto”, admitió Orihara.
Al preguntarle si el turbo lag se podría compensar en parte desplegando el MGU-K en lugares diferentes a los habituales, Orihara explicó que esto solo funciona hasta cierto punto, aunque enfatizó que el MGU-K había contribuido al problema de una manera distinta.
“El despliegue del MGU-K puede ayudar (contra) el turbo lag, pero no lo suficiente como para compensarlo”, dijo. “Si vamos a pistas con abundancia energética, normalmente usamos la regeneración del MGU-K para compensar el turbo lag. Si tenemos suficiente potencia de cosecha del MGU-K, entonces el motor puede funcionar en un punto de operación alto en las secciones sin acelerador.
“Eso ayuda con el turbo lag y es bueno, pero si vamos a circuitos ricos en energía, a veces es difícil obtener suficiente valor de cosecha del MGU-K debido a esa misma situación energética. En ese caso, el modo de operación del motor no es suficiente para controlar el turbo lag y es por eso que sufrimos en Singapur”.
El hecho de que Honda no encontrara problemas específicos durante sus revisiones en las instalaciones de Sakura potencialmente podría generar preocupación. Después de todo, sugiere que el mismo problema podría surgir nuevamente cuando Aston Martin regrese a un circuito rico en energía.
Sin embargo, Honda enfatizó que se han aprendido las lecciones, lo que ha llevado a nuevas medidas, no en términos de hardware, sino más bien en cómo Honda opera la unidad de potencia a través del software y los ajustes.
“Sí, hemos aprendido algunas cosas de Singapur, por lo que estamos preparando contramedidas para el futuro”, dijo Orihara. “Entendemos que necesitamos mejorar nuestro control del turbo lag. En este momento, nuestro control no está cumpliendo con las demandas del piloto, por lo que aplicamos algunas contramedidas. Pero nuevamente, necesitamos verificar cómo funcionan en nuestra unidad de potencia”.
La lección mental que Aston Martin aprendió en Singapur
En cuanto a Singapur, el director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, dijo que la decepción se vio agravada porque las expectativas eran demasiado altas antes del fin de semana de carrera. Eso también es algo de lo que Aston Martin ha aprendido e intentará evitar repetir en Austin.
“Siempre las llamo las ‘dinámicas emocionales’”, dijo Krack cuando Motorsport.com le preguntó sobre la decepción. “Creo que Sepang probablemente nos sorprendió en términos de resultado y elevó el nivel de expectativas (para Singapur) tal vez incluso más allá de lo que era realista.
“Y cuando no cumples por diversas razones, todos se decepcionan y se vuelve más difícil durante el fin de semana. Eso está muy claro”.
Sin embargo, tales factores son difíciles de predecir, particularmente porque la manejabilidad no se puede capturar por completo mediante herramientas de simulación, como también reconoció Krack.
“Es algo de lo que en las simulaciones no se puede tener una imagen del todo clara”, dijo. “¿Cuánto te costará esto, por ejemplo? Si tienes lag o lo que mencionaba Orihara sobre la detención del MGU-K, y cómo afecta a la manejabilidad. Esto va más allá de las simulaciones de sensibilidad simples”.
Aparte de comprender la causa exacta y las medidas que ha tomado Honda, Krack subrayó que el equipo también aprendió una lección mental tras el revés en Singapur.
“Creo que es importante reagruparse después de un evento así e intentar entender por qué sucedió, en qué áreas perdimos y luego extraer el aprendizaje correcto”, dijo.
“Y también es importante gestionar un poco mejor nuestras expectativas, o al menos, cuando gestiones las expectativas, tener un conjunto de riesgos que podrían afectarlas, lo cual no hicimos en Singapur”.