El nuevo circuito urbano de Madrid para la Fórmula 1 está generando intensos debates entre los pilotos, quienes anticipan un desafío sin precedentes. La frase «Apostaría por que habrá bandera roja, eso seguro», pronunciada por Pierre Gasly, resume el sentir general ante un trazado definido por su alto riesgo y extrema dificultad.
Aunque los competidores han probado el trazado en sus simuladores, la única experiencia real documentada, más allá de un rodaje de Ferrari en julio que suscitó controversia, proviene de una prueba de Fórmula 3 realizada a finales del mes pasado. Este ensayo no fue auspicioso: se registraron 19 banderas rojas y tres vehículos acabaron destrozados. Los percances, que generaron cuantiosas facturas, no se concentraron en un único punto, sino que se distribuyeron a lo largo del circuito, con especial incidencia en el segundo sector, conocido por sus chicanes, curvas ciegas y la imponente curva peraltada «La Monumental».
Sorprendentemente, y a pesar de estas advertencias, la mayoría de los pilotos expresan un palpable deseo de enfrentarse a este nuevo desafío. Franco Colapinto lo califica de «extremadamente difícil», explicando que en el simulador «completar una vuelta perfecta podía llevarme horas». Para él, el trazado madrileño es una amalgama de los diversos elementos presentes en las 24 carreras del calendario, y se muestra «contento y con muchas ganas de probarlo». Sergio Pérez, por su parte, confiesa que el circuito «impone un poco de respeto» y lo compara con Yeda, destacando su autenticidad y el «ambiente de los mejores» que anticipa. Sin embargo, «Checo» es contundente al hablar del margen de error: «No hay margen alguno», salvo en contadas excepciones. Incluso Lance Stroll, con su característico estilo, comentó tangencialmente: «Creo que vamos a estar ocupados, muy ocupados».
Pierre Gasly, a pesar de sus reservas iniciales, describe la experiencia en el simulador como «muy divertida y emocionante», asegurando haber «sentido prácticamente cada muro en cada curva». No obstante, recalca que el verdadero reto vendrá con la evolución de la pista, las zonas de frenada sinuosas, las curvas reviradas, los puntos ciegos, los peraltes y las constantes ondulaciones del terreno. Estas elevaciones y descensos, que las cámaras apenas captan, influirán decisivamente en los tiempos de vuelta, especialmente desde el final del primer sector y a lo largo de todo el segundo, donde el desafío técnico se intensifica. La segunda chicane, por ejemplo, desemboca en una subida y exige mantener la máxima velocidad posible, todo ello con un muro próximo a la salida y pianos de entrada extremadamente agresivos.
La exigencia de los pianos del trazado madrileño recuerda, en cierta medida, a la chicane de Norisring, Alemania, donde el límite implica rozar el muro. Sin embargo, Madrid añade una dificultad extra con sus agresivos pianos de entrada, capaces de desviar el coche hacia la barrera si no se acierta la trayectoria. Esta característica, que las simulaciones podrían no haber replicado con precisión, requerirá una rápida adaptación por parte de los pilotos.
Arvid Lindblad, si bien considera Mónaco «más implacable», coincide en que Madrid «no es un circuito que perdone mucho» y ofrece «poco margen para el error», una constante en los trazados urbanos actuales. Subraya que la simulación de los pianos es la parte «más difícil», ya que las recreaciones informáticas no siempre captan la realidad de unos elementos que describe como «pianos de verdad» y que los pilotos «tendremos que atacar».
La curva peraltada «La Monumental» destaca por ser una zona limitada por el agarre, a diferencia de la de Zandvoort. Se prevé que los pilotos experimenten intensamente para encontrar la trazada óptima, lo que podría generar incidentes mientras se buscan los límites en una curva que se abordará casi a fondo durante más de cuatro segundos. Tras las pruebas de F3, el asfalto fue sometido a una limpieza a presión para eliminar la capa aceitosa superficial, pero los niveles de adherencia siguen siendo inciertos y se espera una evolución constante de la pista a lo largo del fin de semana. Esta evolución afectará también a la trazada ideal, haciendo que la superficie fuera de ella sea extremadamente resbaladiza, similar a lo visto en Miami con los restos de goma. Tal escenario no solo amplificará las consecuencias de cualquier error, sino que también dificultará los adelantamientos, permitiendo a los pilotos defensores cerrar la línea con facilidad.
Un factor inmutable será la complejidad técnica de sus numerosas curvas ciegas, la mayoría de ellas de vértice tardío, obligando a los pilotos a comprometerse con la maniobra antes de visualizar el punto de giro. Alex Albon lo describe como «realmente difícil de hacer», requiriendo «mucha repetición y memoria muscular» para ajustar el tiempo sin poder ver el vértice. Los pilotos deberán fiarse de su «reloj interno» y «referencias casi imaginarias». Esta característica, similar a Yeda, podría generar situaciones críticas en clasificación, con diferencias de velocidad significativas entre pilotos en vuelta rápida y aquellos en vueltas de entrada o salida de boxes. Además, el trazado realzará las diferencias entre monoplazas, favoreciendo a aquellos con una aerodinámica más eficiente en el despliegue de potencia eléctrica.
Albon detalla que muchas curvas se afrontarán con el acelerador entre el 90% y el 100%, con los equipos punteros lográndolo a fondo, mientras otros deberán levantar el pie, impactando en el despliegue de potencia. Esto plantea un dilema en la configuración del coche: la necesidad de rigidez para maximizar la carga aerodinámica en los sectores 2 y 3, que se contradice con la…