Las primeras sesiones de entrenamientos del Gran Premio de España de Fórmula 1 2026 en Madrid dejaron un claro protagonista: Mercedes. George Russell se mostró como el piloto más veloz en las tandas largas, con el tanque lleno, superando a su rival más cercano, Max Verstappen de Red Bull, por solo 0,13 segundos por vuelta, una vez ajustados los datos por compuestos de neumáticos y duración de los stints. Kimi Antonelli, actual líder del campeonato mundial, se ubicó en la tercera posición en este apartado, a 0,55 segundos por vuelta del ritmo de Russell.
La contracara de la jornada fueron Ferrari y McLaren, equipos que decepcionaron en sus simulaciones de carrera. Charles Leclerc y Lewis Hamilton rodaron aproximadamente nueve décimas de segundo por vuelta más lentos que los Mercedes, mientras que Oscar Piastri marcó un ritmo aún más rezagado, 1,51 segundos por vuelta por debajo. Lando Norris, su compañero de equipo, no pudo siquiera completar una tanda larga debido a inconvenientes técnicos.
La solidez de Mercedes en viernes podría generar preocupación entre sus rivales, recordando el Gran Premio de Italia. En aquella ocasión, los de Brackley mostraron un ritmo similar al de Ferrari en tandas largas de viernes, y McLaren se situaba a dos décimas. Sin embargo, en la carrera del domingo, las Flechas Plateadas demostraron ser ocho décimas por vuelta más rápidas que ambos. Este patrón sugiere que Mercedes tiende a guardar algo de rendimiento los viernes, lo que podría presagiar un dominio aún mayor. No obstante, la cautela es clave, ya que el circuito de Madrid es completamente nuevo, y se anticipan ajustes importantes en la configuración de los coches para la jornada del sábado.
En cuanto al rendimiento a una sola vuelta, el panorama parece más ajustado. Teóricamente, si Charles Leclerc hubiera podido enlazar sus mejores tiempos por sector, habría logrado la vuelta más rápida con un 1:33.478. Sin embargo, de los seis pilotos de cabeza, solo Arvid Lindblad consiguió combinar sus mejores parciales en una misma vuelta.
La clave de la ventaja de Mercedes, particularmente en las tandas largas, parece residir en el sector final. Mientras que la competencia pierde valioso tiempo allí, Mercedes ya demostró ser el más rápido en el tercer sector durante las simulaciones de clasificación, una ventaja que, con el tanque lleno, parece acentuarse. Los datos de telemetría revelan que el equipo gestiona la potencia de la batería con cautela en el primer sector, siendo apenas marginalmente más lento que sus rivales. Sin embargo, en el tramo final, despliegan una velocidad punta superior que se traduce en un mapeo óptimo para las tandas largas.
Así, mientras Mercedes brilla en el sector final, Ferrari demuestra solidez en el primero, y Max Verstappen con Red Bull dominan el veloz segundo sector. McLaren, por su parte, se encuentra en una situación más compleja, siendo consistentemente el equipo más lento en los tres sectores de la pista.
En la zona media, Racing Bulls capturó la atención por partida doble. Arvid Lindblad finalizó cuarto en la segunda sesión de entrenamientos, a solo 0,228 segundos del mejor tiempo, pero minutos después sufrió un aparatoso accidente que obligó a una bandera roja. Este incidente impidió a Racing Bulls completar tandas largas representativas. Su compañero, Yuki Tsunoda, siguió un programa alternativo, realizando simulaciones de clasificación y carrera en un único stint, posiblemente con poca carga de combustible.
Esto dejó a Haas como el equipo con el mejor ritmo en tandas largas dentro de la zona media. Esteban Ocon se situó a solo 0,92 segundos por vuelta del Mercedes de Russell durante su stint, un rendimiento que lo colocó prácticamente al nivel de Ferrari.
Por detrás de Haas, se ubicaron Alpine (+1.60), Audi (+2.20), Williams (+2.58), Cadillac (+4.00) y Aston Martin (+4.33), con diferencias significativas. No obstante, al igual que con los equipos de cabeza, la inexperiencia con el circuito de Madrid implica que los ajustes entre el viernes y el sábado podrían cambiar drásticamente el orden de las cosas.
Más allá del rendimiento de los equipos, el comportamiento de los neumáticos fue una de las grandes sorpresas del viernes. A pesar de ser un circuito urbano con una superficie de asfalto lisa, donde inicialmente no se anticipaba una alta degradación, la realidad parece ser diferente.
Toto Wolff, director del equipo Mercedes, comentó a Sky que “al principio fue complicado porque la pista tiene muchísimo agarre, aunque el asfalto es completamente nuevo”. Explicó que experimentaron el problema opuesto al esperado: dificultad para que los neumáticos alcanzaran la temperatura óptima en una vuelta, para luego mejorar. Sin embargo, advirtió: “la degradación del neumático es increíble, debido al agarre”. Wolff precisó que en la primera sesión de entrenamientos libres se observó “ocho décimas de degradación por vuelta”, una cifra que “nunca habíamos visto antes”. Aunque su jefe de estrategia bromeó con “seis paradas”, el directivo de Mercedes pronosticó finalmente una sola.
A pesar de las declaraciones de Wolff, la degradación en la segunda sesión de entrenamientos libres se situó en torno a las tres décimas por vuelta durante las tandas largas, un dato que sugiere más una carrera a dos paradas que una de una sola. Se espera que un mayor rodaje en la pista aumente el agarre y, potencialmente, reduzca la degradación a lo largo del fin de semana. La incertidumbre sobre los neumáticos se acentúa con la opinión de Dario Marrafuschi, jefe de motorsport de Pirelli, quien también en Sky afirmó…