F1: Fiabilidad Bajo Tensión. Las Baterías Desafían a Mercedes en la Antesala de 2026

Solo dos años atrás, la fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes era un referente indiscutible. Fernando Alonso completó la temporada 2024 utilizando una única batería durante todo el campeonato, con la centralita sustituida solo en el Gran Premio final de Abu Dhabi. Un hecho que subrayaba la solidez de su tecnología.

Sin embargo, el panorama actual difiere notablemente. Las fallas en los monoplazas de George Russell y Andrea Kimi Antonelli han encendido las alarmas, sumándose a los inconvenientes que McLaren y Williams también experimentaron en las primeras carreras del año. Aunque el W17 de Mercedes sigue siendo un coche de referencia, la fiabilidad ha emergido como un punto crítico.

Desde la pasada temporada, y con la vista puesta en la revolución reglamentaria de 2026, ya se advertía que la optimización de la gestión térmica sería clave. Esto se debe a que, bajo la nueva normativa, el rol de la batería adquiere una relevancia mucho mayor en comparación con el ciclo técnico previo, donde el componente híbrido tenía un peso considerablemente menor.

Hasta la fecha, Mercedes ha evidenciado dificultades con las altas temperaturas y el estrés operativo al que se somete la unidad. Aunque algunas averías han ocurrido en condiciones más frescas, factores como el tráfico en pista también influyen, impidiendo atribuir todo únicamente a la temperatura ambiente. La buena noticia es que el equipo parece haber identificado la causa raíz del problema, constatando que las distintas fallas comparten un origen común.

James Allison ha adelantado que la introducción de nuevas baterías a lo largo de la temporada traerá consigo las primeras soluciones. La pregunta clave es: ¿qué hace que las baterías actuales sean tan susceptibles en comparación con el pasado? La respuesta reside en el ciclo de carga y descarga: si el año pasado se recuperaban unos 120 kW durante la frenada, hoy esa cifra casi se ha triplicado, alcanzando los 350 kW.

Aunque la capacidad máxima de la batería se mantiene en 4 MJ, el estrés sobre la unidad, tanto al recuperar como al liberar energía, ha crecido exponencialmente. Esto genera dos tipos de desafíos: por un lado, un componente térmico evidente, ya que más energía equivale a más calor; por otro, la aparición de microvibraciones internas que se añaden a las externas. Este último factor, de hecho, fue uno de los motivos que retrasó la implementación del «Pit Boost» en la Fórmula E debido a las pérdidas energéticas que provocaban.

Este es un aspecto a menudo infravalorado, pues cada batería posee características únicas. Las empleadas en la Fórmula E, por ejemplo, no serían adecuadas para las exigencias de la F1; no es solo una cuestión de peso, sino de química y de diseño. En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe operar con un «C-rate» muy elevado, es decir, una relación extremadamente alta entre la potencia suministrada o absorbida y la capacidad del paquete.

En esencia, la F1 demanda una batería capaz de absorber y entregar grandes cantidades de potencia mediante ciclos de carga y descarga muy rápidos. En contraste, la Fórmula E prioriza la densidad energética: un paquete que almacene mucha energía y que, aunque recupere parte de ella en frenada, terminará la carrera descargado.

Los paquetes con C-rate muy elevados generan una cantidad considerable de calor en cada celda, y disipar esta energía térmica se convierte en un desafío complejo, que trasciende la simple gestión de la temperatura ambiental.

Mercedes, por ejemplo, informó que la batería de Russell sufrió daños severos debido a las temperaturas alcanzadas, tanto antes como después del apagado del monoplaza, más que por componentes químicos. Tal fue la afectación que requirió ser transportada por vía marítima. Es crucial entender que los problemas en las baterías pueden manifestarse incluso a temperatura ambiente si no se gestionan adecuadamente, lo que explica por qué la avería en Canadá no se limita a las condiciones externas «frías».

Mantener las temperaturas lo más uniformes posible a lo largo de todo el paquete de baterías es fundamental. Si unas pocas celdas no operan dentro de su rango óptimo, existe el riesgo de que el problema se propague en cascada por todo el módulo. Por ello, el control térmico se aborda desde múltiples frentes: a nivel de software, que es más complejo de lo que parece, y mediante soluciones físicas específicas.

Un detalle relevante, visible en una imagen del paquete de baterías Mercedes del año pasado, son los serpentines internos por donde circula un líquido especial. Este sistema está diseñado para mantener las temperaturas dentro de un rango ideal. Aunque el aire fresco también contribuye, la refrigeración líquida es un componente esencial para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.

Sin embargo, es evidente que los problemas no se limitan únicamente a la cantidad de aire fresco que llega al sistema, dado que se han presentado en diferentes equipos. La composición química de la batería también puede desempeñar un papel, variando entre constructores en la búsqueda de la fórmula más eficiente. Estas elecciones distintas pueden influir en la sensibilidad tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.

Aunque todas las baterías son de iones de litio, existe cierta libertad en algunos aspectos que puede generar diferencias considerables. Mercedes ha comunicado que ha identificado la raíz de la dificultad y espera resolverla con la introducción de las próximas baterías. No obstante, para 2026, no resulta sorprendente que este tema se haya vuelto significativamente más complejo que en el pasado, incluso para aquellos que en el ciclo técnico anterior hicieron de la fiabilidad una seña de identidad.