El anhelado regreso de la Fórmula 1 a Madrid ha dejado un sabor agridulce. Si bien el recinto de Madring, sede del Gran Premio, demostró ser un anfitrión logísticamente impecable, la acción en pista no cumplió con las expectativas de los aficionados. De cara a su segunda edición en 2027, los organizadores ya contemplan mejoras cruciales.
La primera carrera de F1 en Madrid en 45 años se desarrolló con notable fluidez para un evento debutante. Los promotores capitalizaron las instalaciones existentes del recinto ferial IFEMA, destacando su excelente conexión con el transporte público y el Aeropuerto Internacional de Barajas. Los resultados iniciales confirmaron la eficacia de este plan: se evitaron las habituales complicaciones que suelen acompañar a eventos masivos en el corazón de grandes ciudades. Aparte de algunos encontronazos con personal de seguridad, los 110.000 asistentes disfrutaron de un acceso y una salida del circuito sin mayores contratiempos.
Sin embargo, la Fórmula 1 es, ante todo, una competición automovilística, y en este aspecto, el Madring dejó mucho que desear. Aunque la sesión de clasificación fue vibrante, el trazado de 5,4 kilómetros, diseñado desde cero, no ofreció oportunidades significativas de adelantamiento durante la carrera.
Las razones detrás del diseño actual son múltiples. La sección sur del circuito está inherentemente limitada por los enormes pabellones de exposición de IFEMA, mientras que la parte norte, construida ex profeso, tuvo que adaptarse a futuros planes de expansión del recinto. A esto se sumaron las complejidades burocráticas inherentes a la construcción de un circuito urbano. Pese a estos desafíos, la pista final no convenció. Un piloto de carreras, al observar una maqueta inicial, sentenció: «Aquí no va a haber ningún adelantamiento».
Mientras organizadores y la FIA colaboran en las futuras mejoras, se vislumbran varias áreas clave para transformar el Madring en 2027:
1. Optimizar el Trazado para el Adelantamiento
Uno de los puntos más criticados fue la insistencia en entradas de curva combinadas, donde los pilotos frenan y giran simultáneamente, compitiendo por un agarre limitado. La Curva 5 es el ejemplo más notorio; sobre el papel, era la única zona con potencial de adelantamiento tras el tramo más largo a fondo. No obstante, su entrada combinada, la falta de anchura, los pianos elevados y la cercanía de los muros impidieron cualquier maniobra realista sin un riesgo excesivo. Se entiende que la Curva 5 es una de las que sufrirá cambios importantes para 2027, tras las valoraciones de pilotos y la FIA.
Además, la segunda mitad del circuito requiere una profunda revisión. Aunque el peralte de La Monumental (Curva 12) es único y visualmente impactante, no aportó valor al espectáculo de carrera. La sección sinuosa posterior, incluyendo la Curva 13 (otra de 90 grados con barreras mal ubicadas) y la Curva 16 (con otra entrada combinada), convirtió las últimas vueltas en una procesión. Lando Norris, por ejemplo, sugirió un desvío en las Curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga culminada en una horquilla en la Curva 20, ampliando las posibilidades de trazada y, quizás, añadiendo más peralte.
2. Mayor Integración y Compacidad
El vasto tamaño de IFEMA, si bien facilitó la logística de carga y ofreció espacio para futuras actividades, resultó engorroso para el desplazamiento dentro del recinto. La distancia entre centros de ingeniería y hospitality para equipos como McLaren era considerable, transformando al personal de relaciones públicas en conductores de carritos de golf. Se teme que el gran espacio se destine únicamente a más VIPs, como ya se percibió el domingo de la carrera.
Este tamaño también afectó al pitlane, con 540 metros de longitud y una división de 100 metros en su mitad debido a los edificios existentes. Un pitlane tan extenso, en una carrera que resultó ser de una sola parada, desincentivó aún más cualquier estrategia alternativa, mermando las opciones de avivar una competición ya de por sí con pocas opciones de adelantamiento.
3. Mejorar la Identidad y las Vistas
Más allá de La Monumental, gran parte del circuito carecía de un distintivo que lo arraigara en Madrid. Alex Wurz, expiloto y diseñador de circuitos, lo resumió: «Cuando miro este canal de hormigón, en algún momento ya no sabría en qué circuito urbano estoy… Todos siempre tienen el mismo aspecto». Es fundamental que el Madring refleje la esencia de la capital española. Los ángulos de cámara cerrados y la omnipresencia de los pabellones de hormigón dificultaron crear una imagen atractiva. Igualmente, las líneas de visión para los espectadores fueron deficientes, con numerosas quejas sobre barreras de hormigón que obstruían la vista desde asientos de tribuna. Este es un problema relativamente sencillo de corregir para el próximo año.
4. Elevar la Experiencia del Aficionado
En su año debut, la prioridad de Madrid fue asegurar una experiencia fluida y segura, dado el apretado calendario. Con esta base sentada, el Madring tiene la oportunidad de enriquecer la experiencia general del aficionado. Algunas zonas para fans y áreas de entrada general resultaron escasas y descuidadas. Aunque el podio se inspiró en Monza, no se permitió la tradicional invasión de pista para que los aficionados fueran parte de la celebración, una medida comprensiblemente prudente en el primer año para evitar incidentes. Luis García Abad, director general de la carrera, afirmó tras el evento: «Este es el primer paso. Tuvimos un gran éxito en términos de público y hospitality, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años… Estoy seguro de que la FOM, la FIA…