La Fórmula 1 ha transitado de una era de incertidumbre, donde la preocupación principal era retener a los equipos en la parrilla, a un presente donde la cuestión central es determinar quién debe poseerlos. Entre 2008 y 2016, la competición vio la partida de grandes fabricantes como BMW, Toyota y Honda, además de la desaparición de HRT y la quiebra de Caterham y Marussia. Durante años, la F1 se inquietó por quién sería el siguiente en abandonar; sin embargo, en 2026, el escenario ha cambiado drásticamente, enfrentando el desafío opuesto: una demanda sin precedentes.
Un claro ejemplo de esta transformación se manifestó recientemente, cuando Mercedes exploró la posibilidad de adquirir una participación minoritaria en Alpine. Aunque inicialmente la idea de que un competidor directo invirtiera en otro pudiera parecer extraña, las conversaciones alcanzaron una seriedad tal que Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, las confirmó públicamente. Este hecho, por sí mismo, es revelador sobre la profunda evolución que experimenta la Fórmula 1.
El camino tradicional para ingresar a la F1, ya sea comprando un equipo completo o creándolo desde cero, se ha vuelto cada vez más complejo. La experiencia de Michael Andretti, quien intentó sumarse con su proyecto Cadillac, evidencia las dificultades de esta vía. Con las valoraciones de los equipos alcanzando cifras multimillonarias, la adquisición total de una operación se presenta como un obstáculo sin precedentes.
Esta creciente demanda y el elevado costo plantean una pregunta incómoda: ¿qué sucede cuando el valor de la F1 es tal que los inversores ya no pueden permitirse la compra de equipos enteros? La respuesta es obvia: se opta por adquirir participaciones minoritarias. Sin embargo, este cambio desplaza el debate de la mera valoración económica a una cuestión fundamental de gobernanza: ¿por qué debería la F1 permitir que un competidor adquiera parte de otro?
Sorprendentemente, la normativa actual no parece contener ninguna prohibición explícita al respecto. Las conversaciones entre Mercedes y Alpine, aunque finalmente suspendidas, demostraron que no existe una regulación clara que ponga fin de inmediato a este tipo de negociaciones. De hecho, la existencia de Red Bull y Racing Bulls, operando bajo una misma estructura de propiedad, sugiere que el marco de gobernanza de la F1 nunca se diseñó en torno a vetos absolutos sobre la titularidad.
Históricamente, la FIA se ha centrado en preservar la independencia de los competidores, priorizando la preocupación por el intercambio de información. Aunque las tendencias de diseño convergen con la maduración de las reglas, una parte sustancial del coche de cada equipo debe desarrollarse internamente. El objetivo de limitar lo que los equipos pueden compartir –datos, diseños, personal– ha sido evitar que uno se convierta en una extensión de ingeniería de otro.
Ese enfoque tenía sentido cuando la mayor inquietud de gobernanza radicaba en la cooperación técnica. No obstante, que un fabricante compre una participación en un equipo rival, o que una firma de capital privado invierta en múltiples competidores, presenta un desafío distinto. La pregunta ya no es solo si los equipos están compartiendo información, sino si la propia estructura de propiedad genera problemas que las reglas actuales nunca fueron concebidas para abordar.
La zona gris existe porque la reglamentación de la F1 se redactó para regular la competición entre equipos, no para determinar quién puede invertir en ellos. Aunque se imponen restricciones a la colaboración técnica y la propiedad intelectual, no hay ninguna norma que regule la adquisición de participaciones entre sí.
No todos están convencidos de que esta distinción siga siendo funcional. Mientras que Flavio Briatore, al inicio de las especulaciones sobre la inversión de Mercedes en Alpine, desestimó las preocupaciones de gobernanza, y Jonathan Wheatley, exjefe de Audi en F1, sostuvo que la Fórmula 1 ya posee mecanismos para proteger la independencia competitiva, otros muestran mayor escepticismo.
Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, se ha erigido como uno de los críticos más abiertos de la propiedad multi-equipo y las alianzas entre ellos. Brown argumenta que la F1 no puede permitirse ni siquiera la percepción de que los competidores trabajen en la misma dirección, y que ciertas estructuras de propiedad pueden generar dudas que las reglas actuales no están diseñadas para resolver. Si bien sus críticas suelen dirigirse a la relación entre Red Bull y Racing Bulls, las conversaciones con Alpine sugieren que el problema podría ser más amplio y complejo.
La pregunta sin respuesta es qué hará la F1 al respecto. Si finalmente se decide que la propiedad en sí misma es el problema, la solución más sencilla sería prohibir que los competidores posean participaciones entre sí. Sin embargo, la F1 ya cuenta con una estructura así en Red Bull y Racing Bulls, lo que obligaría a decidir si estas reciben una excepción o si todos se adhieren a nuevas reglas, lo que implicaría que la compañía Red Bull debería desinvertir en uno de sus equipos.
Una alternativa es mantener la política actual de propiedad y reforzar la vigilancia del comportamiento. La F1 ya dedica considerables esfuerzos a monitorear qué se comparte y con quién, por lo que podría fortalecer estas salvaguardas sin dictar a los inversores dónde colocar su capital.
La tercera opción sería simplemente considerar que el sistema actual funciona adecuadamente y esperar hasta que surja una razón de peso para intervenir.
El desafío ya no reside en atraer capital, sino en determinar qué porción de la parrilla se permitirá que ese capital posea.
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