Honda y Aston Martin: La Sorpresa de Enero que Desveló los Problemas Reales en F1

Las expectativas eran enormes para Aston Martin de cara a la nueva revisión técnica de la Fórmula 1. Con una vanguardista fábrica en Silverstone, la leyenda del diseño Adrian Newey en el horizonte y una alianza con Honda, todos los elementos parecían estar listos para catapultar al equipo hacia el éxito.

Si bien este ambicioso proyecto podría rendir frutos a largo plazo, el inicio de esta nueva etapa ha resultado ser mucho más complicado de lo previsto. Mike Krack, jefe del equipo Aston Martin, reconoció recientemente que la escudería apenas había estado compitiendo antes del parón de verano, debido a una desventaja de más de un segundo respecto a su competidor, Cadillac.

La situación comenzó a cambiar cuando el AMR26 recibió su primera gran actualización en Hungría. Sin embargo, el chasis es solo una parte de la ecuación. Honda, desde su retorno oficial a la F1, también ha enfrentado numerosos desafíos, que van desde vibraciones que afectaron a los pilotos en las primeras semanas de la temporada hasta una clara falta de rendimiento puro.

En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, Shintaro Orihara, responsable en pista e ingeniero jefe de Honda, reveló que la verdadera magnitud de estos problemas no se hizo evidente hasta enero.

“Probablemente a finales del año pasado, nuestra posición no era tan mala”, comentó Orihara. “Aun así, el rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecían correctos. Sin embargo, en enero, nos dimos cuenta de que en algunas áreas encontrábamos, no problemas exactamente, pero sí que el rendimiento subía, bajaba, subía, bajaba constantemente. Así que hallamos cierto rendimiento, pero también descubrimos algunas dificultades de fiabilidad”.

Priorizando la fiabilidad como un valor innegociable, Honda tuvo que retroceder en varias mejoras de rendimiento para asegurar la consistencia. Esta decisión, naturalmente, ralentizó su desarrollo general.

“En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos”, añadió Orihara. “Cuando empezamos a rodar en Barcelona, fue evidente que nuestro rendimiento era inferior al de otros fabricantes. Y también encontramos algunos problemas en el lado de la batería”.

Estos inconvenientes con la batería complicaron aún más el proceso de desarrollo, costando un tiempo crucial en pista durante las pruebas de invierno. Esto fue especialmente perjudicial, dado que Aston Martin y Honda necesitaban desesperadamente recopilar datos para recuperar el terreno perdido.

“Nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizás a principios de este año. A finales del año pasado, ya veíamos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que fuera tan grave”, admitió Orihara.

¿Cuál ha sido el mayor desafío de Honda?

Parte de la explicación reside en que el proyecto actual de Honda en F1 es muy distinto de sus exitosos años con Red Bull, en línea con la filosofía de la compañía de trasladar el conocimiento de la Fórmula 1 a otras áreas de la empresa.

Otra razón clave, según Honda, es la complejidad de la normativa actual. Orihara enfatizó que no hubo un único obstáculo de cara a 2026, sino más bien la combinación de todos los cambios introducidos simultáneamente.

“Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia es el más desafiante porque en esta normativa todo ha cambiado mucho”, explicó Orihara. “Por ejemplo, la potencia del MGU-K pasó de, digamos, 120 a 350 kilovatios. Ese es un cambio significativo. Pero también en el lado del motor de combustión interna, hemos modificado el caudal de combustible. En esta normativa, todo ha cambiado muchísimo. Por lo tanto, un punto complejo para Honda es la simple combinación de tantos cambios ocurriendo a la vez”.

Esto se traduce en que Honda carece de potencia pura en su motor de combustión interna, una deficiencia que la esperada mejora en Zandvoort busca corregir. Este avance está diseñado como el primer paso para reducir el aún considerable déficit de rendimiento de la marca.

En el aspecto eléctrico de la unidad de potencia, el foco está en la eficiencia. No obstante, Orihara aclaró que las modificaciones en este ámbito también han impactado significativamente la manejabilidad, un tema recurrente para Honda y Aston Martin en los primeros meses de la temporada.

“La eliminación del MGU-H también ha sido bastante desafiante en el lado de la unidad de potencia”, señaló. “Probablemente ese sea el punto más emocionante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he mencionado la manejabilidad. Esto proviene, quizás no principalmente, pero sí en gran parte, de la eliminación del MGU-H”.

“Así que ese es un punto desafiante para nosotros como proveedor de unidades de potencia: mantener la presión de sobrealimentación en el objetivo. De nuevo, es difícil elegir un componente que haya sido el más complicado para nosotros, pero ha sido la suma de todos los cambios al mismo tiempo”.

Aunque Honda es consciente de que volver al nivel competitivo al que aspira tomará tiempo –mucho tiempo–, confía en dar un primer paso importante en Zandvoort. Esa mejora se centra exclusivamente en optimizar el motor de combustión interna y ya fue probada durante un día de filmación en Hungaroring.