McLaren pide ajustes de seguridad «imperativos» antes del inicio de la F1 en 2026
Las pruebas de pretemporada de Fórmula 1 en Baréin han puesto de manifiesto tres importantes puntos débiles en los motores de 2026 que, según Andrea Stella, de McLaren, deben abordarse por motivos de seguridad.
Publicado: 13 feb 2026, 18:19
El jefe del equipo, Andrea Stella, ha instado a la Fórmula 1 a aceptar varias mejoras en las normas sobre unidades de potencia para 2026 con el fin de mejorar el espectáculo y la seguridad general.
El cambio de la F1 a unidades de potencia con un componente eléctrico mucho mayor, cercano al 50 % de la potencia total, ha causado inquietud durante muchos meses. Pero ahora que los coches han salido finalmente a la pista en la prueba de Barcelona y en los test oficiales de pretemporada de Baréin, se ha puesto de manifiesto que hay tres cuestiones pendientes que están causando los mayores quebraderos de cabeza a los equipos y a los pilotos.
La primera es la salida de las carreras, que se ha vuelto más compleja porque ahora los coches dependen del motor V6 para acelerar el turbo al inicio. En Baréin se oyó a los coches acelerar durante más de 10 segundos para alcanzar los niveles de potencia necesarios. Pero un pequeño error en la sincronización del procedimiento podría provocar una salida lenta o hacer que el coche se calara, como le ocurrió a , de , al final de la sesión del viernes. Además, los coches de la parte trasera de la parrilla se alinean tan tarde que, con los procedimientos actuales, es posible que ni siquiera dispongan de los 10 segundos necesarios para poner en marcha el turbo.
También preocupa la necesidad de levantar el pie y dejar que el coche ruede al final de una recta, lo que podría provocar velocidades de aproximación peligrosas con un coche que viene a toda velocidad por detrás. Otra preocupación es el hecho de que los coches tienen tan poca energía que se quedan sin batería tan pronto que, al no existir un sistema similar al DRS, hay menos posibilidades de ganar velocidad sobre el coche de delante.
Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images a través de Getty Images
Lo que hace que el asunto sea aún más crítico es que Barcelona y Baréin ni siquiera se consideran ni de lejos los peores circuitos para la recuperación de energía, por lo que los incidentes podrían agravarse aún más en circuitos que consumen más energía.
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, insta a la comunidad de la Fórmula 1 a unirse para implementar soluciones clave a tiempo para la apertura de la temporada en Melbourne, con el fin de mejorar la situación, tanto en materia de seguridad como para mejorar el espectáculo en la pista. La reunión de la Comisión de F1 del próximo miércoles con los 11 equipos, la FIA y el titular de los derechos comerciales FOM es una oportunidad para acordar cualquier cambio de última hora antes del inicio de la temporada en Australia el 8 de marzo.
«No estamos hablando de lo rápido que se es en la clasificación. No estamos hablando del ritmo de carrera. Estamos hablando de la seguridad en la parrilla», dijo Stella sobre los complicados procedimientos de salida de la carrera. «Hay algunos temas que son simplemente más importantes que el interés competitivo. Y para mí, tener seguridad en la parrilla, lo que se puede conseguir con un simple ajuste, es algo obvio».
Una solución podría ser modificar el tiempo del procedimiento de salida para dar a los pilotos más margen para acelerar los turbocompresores hasta el nivel de rpm adecuado en la parrilla.
«Tenemos que asegurarnos de que el procedimiento de salida de la carrera permita que todos los coches tengan la unidad de potencia lista para arrancar, porque la parrilla no es el lugar en el que quieres que los coches tarden en salir», explicó Stella. «Esto es más importante que cualquier interés competitivo. Por lo tanto, creo que todos los equipos y la FIA deben actuar con responsabilidad en lo que respecta a lo que se necesita». Los adelantamientos se han complicado ahora con la eliminación del DRS y la introducción de la aerodinámica activa, que permite a todos los coches aplanar sus alerones delanteros y traseros en rectas designadas, lo que limita la capacidad de crear una diferencia de velocidad.
«En el pasado, el DRS creaba una gran ventaja desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica para el coche que seguía», expuso Stella. «Este año, cuando sigues a alguien, tienes la misma resistencia y la misma potencia, por lo que resulta bastante difícil adelantar. Nuestros pilotos han estado compitiendo con otros pilotos durante estos tres días de pruebas en Baréin y les ha resultado extremadamente difícil adelantar».
Se considera que el modo de impulso que se ha implementado no supone una diferencia suficiente para compensar la falta del DRS, ya que, en general, los coches no tienen suficiente energía para gastar. Una posible solución sería reducir la potencia eléctrica máxima permitida en la carrera, actualmente de 350 kW, lo que tendría la doble ventaja de que los coches se quedarían sin energía mucho más tarde en la recta y de garantizar que el nuevo modo de impulso funcionara realmente como se anuncia para crear una compensación mayor.
«El hecho de que se disponga de una cantidad adicional de energía cuando se sigue a otro coche y se está a menos de un segundo de distancia es difícil de aprovechar, porque esta energía extra puede significar que solo haya un poco más de despliegue al final de la recta, si acaso», dijo Stella.
«Así que creo que, una vez más, como comunidad de F1, deberíamos estudiar qué se puede hacer para garantizar que tengamos una viabilidad razonable en lo que respecta a los adelantamientos. De lo contrario, perderemos uno de los elementos fundamentales de la naturaleza de las carreras, que es dar a los pilotos la posibilidad de adelantar».
Los comisarios retiran el coche accidentado de Mark Webber, Red Bull Racing
Foto: Motorsport Images
La última observación de Stella sobre la necesidad de limitar el levantamiento y la marcha por inercia también es una gran preocupación en materia de seguridad, dadas las velocidades de aproximación extremas de los coches actuales cuando el coche de delante se queda sin batería, lo que podría provocar una repetición de incidentes como el enorme choque aéreo de en Valencia en 2010.
«Puede que esta no sea una situación ideal cuando se sigue de cerca y puede dar lugar a una situación de carrera como la que hemos visto antes varias veces con Webber en Valencia, [Riccardo] Patrese en Portugal y algunas más que definitivamente no queremos volver a ver en la Fórmula 1», advirtió Stella.
Una forma de reducir al menos la necesidad de técnicas de elevación y deslizamiento es modificar la normativa sobre el «superclipping», que es el fenómeno por el que los coches comienzan a recuperar energía mientras siguen a toda velocidad. Actualmente, los coches pueden realizar un «superclipping» de hasta 250 kW, pero aumentar la cantidad hasta la capacidad total de 350 kW del motor eléctrico daría a los coches más energía con la que jugar sin recurrir a técnicas más peligrosas.
«Se trata de tres cosas sencillas: arranques, adelantamientos y encontrar medidas para evitar el levantamiento y el coste», concluyó Stella. «Y creo que estas soluciones técnicas sencillas existen y se debatirán en la próxima Comisión de F1.
Creo que es imperativo porque es posible y es sencillo. Por lo tanto, no debemos complicar lo que es sencillo y no debemos posponer lo que es posible de inmediato».
Queda por ver si los equipos encontrarán un terreno común en la reunión de la Comisión de F1, aunque la FIA podría impulsar cambios si fuera necesario por motivos de seguridad.