La Fórmula 1 atraviesa actualmente una etapa de transformación que afecta a todos los aspectos del coche y, para comprenderla realmente, es fundamental contarla a través de las palabras de quienes están viviendo esta revolución desde dentro. A menudo se dice que dominar el uso de los neumáticos es esencial, ya que son el único punto de contacto del coche con el asfalto, pero en la búsqueda de esa alquimia perfecta siguen surgiendo soluciones ingeniosas.
Motorsport.com habló sobre todo ello con Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, abordando tanto el presente —en particular cómo equipos y pilotos se están adaptando a este nuevo ciclo técnico para extraer el máximo rendimiento de los neumáticos— como el futuro, analizando qué cambiará de cara a 2027. De hecho, ya podemos adelantar que no habrá un compuesto C6; en su lugar, la gama seguirá estando compuesta por cinco compuestos revisados, con el objetivo de ampliar las opciones estratégicas en carrera.
Motorsport: Empecemos por un tema que afecta directamente a Pirelli: el acuerdo de suministro con la Fórmula 1 se ha ampliado una temporada más, hasta 2028. Recibir una muestra de confianza de este tipo por parte de la FIA y la Fórmula 1 debe de ser especialmente gratificante.
Dario Marrafuschi: «Así es. Nuestro compromiso con la Fórmula 1, además de haber comenzado en 1950, es decir, desde la primera carrera disputada en Silverstone con Nino Farina al volante de un Alfa Romeo, ha sido una presencia constante durante los últimos 15 años. Desde 2011 somos proveedor, socio técnico y socio global de la F1. Recibir esta extensión por un año más es, sin duda, un reconocimiento a nuestro compromiso continuo y a la reputación que hemos construido a lo largo de todos estos años.
«La Fórmula 1 es un entorno altamente técnico, dominado por la tecnología y la innovación, pero va mucho más allá de eso. También se basa en la confianza que generamos con todos los actores y entidades con los que interactuamos, especialmente Formula One Management, la FIA y todos los equipos a los que suministramos neumáticos y prestamos servicios de consultoría de ingeniería durante los fines de semana de carrera. Todo ello nos hace sentir extremadamente orgullosos del trabajo que hemos realizado.»
Hablando del futuro, acaba de comenzar un nuevo ciclo técnico que se extenderá hasta 2030. ¿Le gustaría que Pirelli siguiera en la Fórmula 1 hasta 2030 e incluso más allá?
DM: «Somos socios globales y, sobre todo, socios técnicos. Por lo tanto, si la FIA y la Fórmula 1 manifestaran su interés en continuar la relación con Pirelli, sin duda lo estudiaríamos llegado el momento. Ahora mismo es demasiado pronto para decidir cómo plantear el futuro más allá de 2028. Como siempre hemos hecho en el pasado, respetando los plazos y las solicitudes de Formula One Management y de la FIA, sin duda actuaremos del mismo modo cuando llegue el momento.»
Volvamos por un momento al presente y dejemos de lado el futuro. En Canadá y Mónaco, dos circuitos que someten a los neumáticos a muy poca energía, observaron una tendencia en la que los tiempos por vuelta fueron más rápidos de lo esperado, probablemente porque las condiciones de la pista y del asfalto superaron las previsiones de los equipos. ¿Es algo que han visto en otros circuitos o fue un caso aislado? Y, si vuelve a suceder, ¿cómo responderán durante el resto de la temporada?
DM: «El aspecto de la baja energía es, sin duda, un factor técnico importante, pero en lo que respecta a esas dos carreras, creo que fueron casos excepcionales y aislados. Desde el inicio de la temporada, los coches han evolucionado de forma muy significativa gracias al trabajo de desarrollo de los equipos. Para esas dos pruebas en concreto habíamos realizado estimaciones basadas en simulaciones que todavía no incorporaban los datos de los últimos paquetes aerodinámicos que los equipos llevaron a la pista.
«Por lo tanto, se trata de una combinación de factores. El asfalto y las condiciones de la pista marcan una enorme diferencia. Las temperaturas que encontramos durante un fin de semana de carrera desempeñan un papel fundamental, al igual que las mejoras introducidas por los equipos, para las que quizá todavía no habíamos recibido sus simulaciones actualizadas. Es una suma de pequeñas ganancias: una décima de segundo aquí, otra allá, y al final te encuentras con un rendimiento superior al esperado.»
«Después vimos que todo volvió a la normalidad en Silverstone, precisamente porque nos encontramos dentro de las condiciones de nuestra ventana de diseño, con temperaturas de pista de entre 40 y 44 grados. La temperatura ambiente rondó los 25 o 26 grados, lo que imagino que también era ideal para los sistemas de refrigeración de las unidades de potencia. Como esas eran nuestras condiciones de diseño y la pista estaba en un estado excelente, encontramos exactamente el rendimiento que esperábamos. Pequeñas discrepancias en determinadas carreras pueden ocurrir y, por lo general, se deben a ligeras diferencias entre los datos que recibimos y las previsiones que elaboramos.»
Volvamos al Gran Premio de Mónaco, porque este año vimos algo diferente respecto al pasado: una vuelta extra de preparación. Desde el punto de vista de Pirelli, ¿cree que esto se debe a que los coches generan menos carga aerodinámica que los del año pasado? ¿Será necesario más tiempo para llevar los neumáticos a temperatura en circuitos de baja energía?
DM: «En pocas…