Análisis Por qué Melbourne será un desafío real para la nueva F1 y cuál podría ser el plan B
Tras los tests de pretemporada en Barcelona y Bahréin, Melbourne ofrecerá la primera prueba real para las nuevas reglas de la Fórmula 1. ¿Qué hace que Albert Park sea tan complicado en términos de gestión de energía, y tiene la FIA un plan B?
Publicado: 25 feb 2026, 15:34
En el momento en que expresó sus preocupaciones sobre las nuevas regulaciones de la Fórmula 1, añadió de inmediato: «En este circuito de Bahréin no está tan mal, pero cuando vayamos a Melbourne, ahí es cuando realmente verán cuánto nos quedamos sin energía en las rectas».
El piloto de Red Bull ha recibido apoyo de otros en el paddock desde entonces. Entre ellos, y han pronosticado que la gestión de energía será considerablemente más difícil en Australia que en los circuitos donde los equipos de F1 han probado sus nuevos coches hasta ahora.
«Melbourne es duro porque simplemente no se puede recuperar tanta energía», explicó Bearman, cuando fue consultado por Motorsport.com.
«Eso obviamente está contemplado en el hecho de que solo podemos recuperar siete megajulios por vuelta, mientras que aquí son 8,5, pero sigue siendo una gran diferencia. El año pasado, Melbourne fue uno de los circuitos con más tiempo a fondo de la temporada, que no es el tipo de pista al que estas regulaciones se adaptan. Sin duda va a ser un desafío».
Piastri añadió que ya notó una diferencia significativa durante los preparativos para su gran premio de casa.
«Por lo que vi en el simulador, es muy diferente», dijo el piloto nacido en Melbourne. «Creo que en ciertos circuitos vamos a estar mucho más limitados por la recuperación de energía de lo que lo estamos aquí en Bahréin. Aquí, dependiendo de dónde fijes tu punto óptimo, no tienes que hacer mucho super clipping ni mucho lift and coast, mientras que en Melbourne creo que, si no quisieras hacer nada de eso, te quedarías sin energía muy, muy rápido.
Oscar Piastri, McLaren, en Yeda
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
«Yeda es otro caso. Lugares donde tienes varias rectas enlazadas por curvas rápidas en las que es muy difícil recuperar energía, ahí es donde se va a ver la mayor clase de anomalía».
El factor subyacente es la falta de largas zonas de frenada y de curvas lentas donde los pilotos puedan recargar la batería durante la fase de frenado o aplicando medio acelerador. El trazado del Circuito Internacional de Bahréin enmascaró ese problema, pero el panorama podría ser distinto en las próximas semanas.
Melbourne, un circuito «pobre en recuperación» de energía en F1
Aunque Piastri indica que todo se reduce principalmente al trazado, su jefe en , Andrea Stella, aclara aún más los detalles. Según el italiano, hay que distinguir entre dos tipos diferentes de circuitos: pistas ricas en recuperación de energía y pistas pobres en recuperación.
«En Bahréin era relativamente fácil porque pasas suficiente tiempo frenando como para que prácticamente toda la recuperación se haga durante la frenada. No necesitas hacer nada especial en términos de levantar el pie, por ejemplo, para añadir tiempo en el que recuperas energía para la unidad de potencia. Ahora vamos a Australia, y en Australia volvemos a un circuito en el que será un poco más difícil».
Esto está directamente relacionado con hasta qué punto un piloto tiene que hacer «cosas antinaturales» para recuperar energía, incluyendo levantar antes en las rectas y los cambios extra que los pilotos han mencionado.
«Creo que estos dos circuitos [hasta ahora] no dan necesariamente la imagen completa», continuó Stella. «Definitivamente podría haber casos en los que el piloto necesite abordar la conducción de una forma poco habitual, que es distinta de simplemente ir lo más a fondo posible, frenar lo más tarde posible y ser lo más rápido posible en cada curva, pero como dije, tendremos que monitorizar un poco la situación».
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Precisamente por esa razón, ha instado a la FIA a abordar ese seguimiento de manera «abierta», ya que el piloto de no descarta que puedan ser necesarios ajustes en las regulaciones.
«Mi mensaje para la FOM y la FIA es que al inicio del año debemos mantener una mentalidad abierta por si las regulaciones que hemos ideado son quizá un poco exageradas en cuanto a la cantidad de recuperación o despliegue de energía que tenemos que hacer a lo largo de una vuelta, lo que podría hacer que algunos circuitos estén bien, como potencialmente aquí –aunque sigo pensando que no está del todo bien con lo que estamos viendo hasta ahora», dijo el director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
¿Qué opciones tiene la FIA como plan B?
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ya ha indicado que está abierto a la posibilidad de ajustar las reglas. El organismo rector no quiere hacer cambios antes de la primera carrera, ya que Tombazis cree que eso solo crearía más incertidumbre, y también porque primero quiere recopilar más datos de una carrera real, incluyendo los duelos en pista.
«Creo que, en mi opinión, hemos hecho el 90% del trabajo para llegar a un punto razonable», dijo. «Puede que haya algunos ajustes a medida que aprendamos sobre los coches, y estamos totalmente abiertos a hacerlo».
La pregunta siguiente es, por supuesto, qué opciones tiene realmente la FIA a su disposición.
Tombazis reconoció que ciertos elementos relacionados con la recuperación y el despliegue de energía podrían ajustarse, aunque no quiso entrar aún en detalles. En este sentido, la FIA también quiere esperar a las primeras carreras antes de presentar propuestas concretas. Estas tendrían que pasar por los procedimientos habituales de gobernanza, como ocurre con la discusión sobre la relación de compresión.
Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Dos opciones parecen las más obvias como soluciones a corto plazo. Ambas aliviarían los síntomas en lugar de alterar fundamentalmente la filosofía de las reglas de 2026, algo que es política y prácticamente imposible en esta etapa. En el lado del despliegue, la FIA podría reducir la potencia eléctrica en configuración de carrera a 250 kW en lugar de 350 kW, lo que bajaría la potencia pico pero significaría que los pilotos se quedarían sin energía con menor frecuencia al final de las rectas, tal como describió Verstappen.
En el lado de la recuperación, la mayoría de las discusiones recientes entre bastidores giran en torno al término «super clipping». Es precisamente la idea que Stella mencionó en caso de que las primeras carreras resulten problemáticas.
«Probamos la posibilidad de aumentar el super clip a 350 kilovatios. Me temo que aquí entramos en los detalles técnicos de las nuevas regulaciones, con los que estoy seguro de que todos tendremos que familiarizarnos un poco y tendremos que ayudar a los aficionados a familiarizarse», sonrió Stella.
«Pero el super clip es cuando el motor eléctrico empieza a recuperar energía incluso si el piloto está a fondo. Esta situación se llama super clip. En este momento está limitado a 250 kilovatios, pero se dan todas las condiciones para permitir recuperar 350 kilovatios mientras el piloto está a fondo, lo que significa que el piloto no tiene que hacer lift and coast para recuperar 350 kilovatios».
Tras las discusiones en la Comisión de la F1, esta solución se probó durante el último día de tests en Bahréin. En McLaren no planteó ningún problema, como indicó Stella, pero para Honda —que ya enfrenta más desafíos en el lado de la unidad de potencia— una intervención así podría resultar más problemática.
Sin embargo, desde el punto de vista de McLaren, esto aún podría servir como plan B para contrarrestar el exceso de lift and coast y evitar otras técnicas de conducción antinaturales.
Andrea Stella, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Así que lo discutimos con la FIA y, en última instancia, dependerá de la FIA decidir si lo introduce o no. Hoy lo probamos con éxito y estamos contentos», añadió Stella.
Por ahora, la FIA sigue considerando que debe esperar a las primeras carreras antes de tomar cualquier medida. Desde un punto de vista práctico, eso es inevitable de todos modos, ya que el proceso para cualquier cambio reglamentario llevaría al menos varias semanas, y ese tiempo ya no existe antes de Melbourne y del primer fin de semana con carrera sprint de la temporada en China, que llegará inmediatamente después.
Una cosa ya está clara antes del inicio del campeonato: con Melbourne y Yeda, la F1 afronta dos grandes desafíos al comienzo de la campaña, pero también dos valiosas pruebas para evaluar cuán adecuadas son estas regulaciones para los circuitos rápidos y fluidos del calendario.