¿Qué tan cerca está Ferrari de Mercedes? Analizamos los datos del GP de China de F1
Las salidas fuertes y las batallas cerradas han definido el inicio de temporada de Ferrari, pero los datos de China plantean preguntas: ¿podría Mercedes ser en realidad más dominante que nunca?
Editado: 18 mar 2026, 12:04
Tras dos grandes premios y una carrera sprint en la temporada 2026 de Fórmula 1, ha ganado absolutamente todos los eventos hasta ahora. Sin embargo, esas victorias no fueron tan fáciles como podrían sugerir los resultados.
En las tres carreras, las Flechas de Plata tuvieron que defenderse seriamente de . En particular, los fuertes arranques de Ferrari permitieron a la Scuderia tomar la delantera inicialmente en cada ocasión.
Hasta ahora, sin embargo, Ferrari no ha podido convertir esos momentos en una victoria, porque Mercedes todavía posee el paquete global más rápido. La pregunta clave, por lo tanto, es: ¿qué tan cerca está realmente Ferrari de su primera victoria en un gran premio esta temporada, y es el equipo un verdadero contendiente en la lucha por el campeonato del mundo?
Dónde Ferrari pierde tiempo frente a Mercedes
Un vistazo a los datos ofrece algunas primeras pistas. En la apertura de temporada en Australia, Ferrari estuvo a 0,809 segundos del tiempo de pole position de Mercedes en clasificación. En Shanghái, esa diferencia se redujo a «solo» 0,351 segundos. La razón principal está en la gestión de la energía: en Melbourne, este factor jugó un papel mucho más importante, permitiendo a la unidad de potencia de Mercedes explotar su ventaja con mayor intensidad.
En las curvas, sin embargo, el Ferrari SF-26 parece estar prácticamente a la par con Mercedes, quizá incluso ligeramente por delante. Los datos por sectores de la clasificación en China apuntan en esa dirección. Una gran parte del déficit de poco más de tres décimas y media se produjo en el último sector con su larga recta.
En la Q3 en Shanghái, Mercedes fue solo 0,060 segundos más rápido que Ferrari en el primer sector del circuito. En el revirado segundo sector, que prácticamente no contiene rectas, marcó de hecho el mejor tiempo, 0,004 segundos más rápido que Kimi Antonelli. Solo en el tercer sector, dominado por la velocidad punta, Mercedes pudo ganar tiempo de forma significativa.
Allí, perdió 0,148 segundos respecto al poleman Antonelli, mientras que Leclerc cedió 0,263 segundos. Un patrón similar apareció durante la carrera del domingo: Ferrari fue competitivo en el segundo sector y perdió solo ligeramente en el primero, pero el mayor déficit volvió a aparecer en el tercer sector.
Los datos de telemetría revelan claramente el problema. Mercedes no solo alcanza una mayor velocidad punta, sino que también pierde significativamente menos velocidad al final de la recta debido a lo que se conoce como «super-clipping». Este factor jugó un papel decisivo especialmente en Australia. Allí, el super-clipping fue particularmente pronunciado y permitió a Mercedes construir una ventaja mayor.
La velocidad punta no es el único problema de Ferrari.
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La falta de velocidad punta no es el único problema de Ferrari
Reducir el déficit únicamente a una falta de velocidad punta sería demasiado simplista, aunque el rendimiento del motor explica sin duda la mayor parte de la diferencia. Otro factor clave parece ser la gestión de los neumáticos.
Ya en Melbourne se hizo evidente que el Ferrari funcionaba significativamente mejor con los neumáticos medios al inicio de la carrera. Leclerc pudo defenderse durante mucho tiempo de , aunque el uso del modo de potencia probablemente también jugó un papel y puede haber mantenido artificialmente a Leclerc al frente.
Sin embargo, el segundo stint dibujó un panorama diferente. Ferrari rodaba con neumáticos duros que eran 13 vueltas más frescos que los de Mercedes. Según los datos, eso debería haber producido una ventaja de ritmo de aproximadamente nueve décimas por vuelta. En la realidad, Leclerc fue solo tres centésimas por vuelta más rápido que Russell. El compuesto duro C3, por lo tanto, pareció funcionar de forma significativamente menos efectiva en el Ferrari.
En China surgió un patrón diferente. Ferrari fue capaz de igualar especialmente bien a Mercedes al comienzo de los stints, pero más tarde fue superado y finalmente distanciado. La fase posterior al relanzamiento del coche de seguridad en la vuelta 14 es especialmente interesante.
Ferrari logró inicialmente no solo recuperar la posición en pista frente a Russell, sino también mantenerlo detrás durante bastante tiempo. Evidentemente, el Ferrari llevaba los neumáticos a la temperatura óptima más rápidamente. Pero una vez que Russell volvió a superar a los Ferrari en la vuelta 29, siguió una clara caída de rendimiento.
Antonelli fue alrededor de tres décimas más rápido en su Mercedes.
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Entre la vuelta 14 y la 29, los pilotos de Ferrari promediaron un tiempo por vuelta de 1:37,2. Antonelli, en cabeza, registró un promedio de 1:36,9 en el mismo período, solo tres décimas más rápido. Y esto a pesar de que los Ferrari estaban constantemente luchando entre sí y con Russell durante esa fase.
Sin embargo, si se considera el período de la vuelta 30 a la 56, el panorama cambia drásticamente. Mercedes promedió 1:35,8 por vuelta, mientras que Ferrari solo logró 1:36,5. El déficit, por lo tanto, aumentó repentinamente a siete décimas por vuelta, aunque las intensas batallas rueda a rueda ya habían terminado en gran medida.
Los datos sugieren que Mercedes tiene ventaja en la gestión de neumáticos
Un análisis más detallado de los datos de degradación de los neumáticos ofrece una posible explicación. El desgaste general en Shanghái fue relativamente bajo, lo que hacía totalmente viable una estrategia de una sola parada. Aun así, se hicieron visibles diferencias entre los equipos.
A lo largo de toda la distancia de carrera, Mercedes perdió en promedio 0,021 segundos por vuelta debido a la degradación de los neumáticos. Ferrari, en cambio, perdió 0,037 segundos por vuelta.
Tras las dos primeras carreras, comienza a emerger un posible patrón: Mercedes aparentemente tarda un poco más en llevar los neumáticos a la ventana óptima de funcionamiento, pero puede mantenerlos allí durante mucho más tiempo. El Mercedes, por lo tanto, sufre menos degradación que el Ferrari, especialmente hacia el final de los stints.
Sin embargo, todavía es demasiado pronto en la temporada para una conclusión definitiva.
Ferrari está en el podio, pero aún lejos de la cima.
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Ferrari más lejos de la cabeza que en 2025
Una perspectiva particularmente desalentadora surge al comparar el ritmo de carrera. En Australia, Ferrari fue 0,64 segundos por vuelta más lento que Mercedes, tras corregir las diferencias de estrategia. En China, la brecha fue de 0,58 segundos por vuelta. Esto da como resultado un déficit promedio actual de 0,61 segundos por vuelta.
Con una diferencia así, Ferrari incluso habría tenido dificultades para alcanzar la Q3 el año pasado. Sin embargo, las nuevas regulaciones han ampliado la brecha general entre los equipos. En 2025, Ferrari era solo el cuarto coche más rápido de la parrilla, pero a lo largo de la temporada estuvo en promedio «solo» a 0,55 segundos por vuelta de en ritmo de carrera.
El déficit en clasificación también era menor entonces. En 2025, Ferrari estaba en promedio a unos 0,44 segundos del equipo campeón. En la actual temporada 2026, después de solo dos carreras, la diferencia con Mercedes ya es de 0,58 segundos. Estadísticamente, Ferrari está por lo tanto más lejos de la cabeza que el año pasado.
Dominio de Mercedes: Ferrari lejos de la lucha por el título
En otras palabras, Mercedes actualmente parece extremadamente dominante, a un nivel no visto desde el inicio de la era híbrida. La ventaja actual incluso supera el dominio de McLaren en 2025 (0,31 segundos), así como el de Red Bull en 2023 (0,57 segundos), cuando ganó 19 de las 22 carreras.
Incluso en 2020, el año del famoso sistema DAS y 13 victorias en 17 carreras, Mercedes fue estadísticamente menos dominante. En aquel momento, la ventaja promedio sobre Red Bull era de 0,55 segundos. Un dominio comparable se vio por última vez entre 2014 y 2016, nuevamente por parte de Mercedes.
Mercedes es tan dominante ahora como lo fue en 2014.
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Dadas estas cifras, las posibilidades de Ferrari en la lucha por el campeonato del mundo parecen cuestionables. Una regla general en Fórmula 1 sugiere que los equipos suelen encontrar alrededor de ocho décimas de segundo por vuelta mediante el desarrollo a lo largo de un año, incluyendo el receso invernal.
Aplicando esa regla a la situación actual, Ferrari está actualmente casi un año completo de desarrollo por detrás de Mercedes. Al mismo tiempo, hay que asumir que las Flechas de Plata también seguirán mejorando su coche. Sin embargo, las tasas de desarrollo podrían ser actualmente más altas de lo habitual, ya que las nuevas regulaciones aún se encuentran en una fase temprana.
Una cosa es segura: Ferrari todavía está claramente lejos de tener un coche capaz de luchar por victorias por puro ritmo. Los fuertes arranques y las numerosas batallas con Mercedes —a menudo creadas artificialmente mediante el uso de la batería— pueden, por lo tanto, generar fácilmente una impresión engañosa.
La realidad en este momento es clara: Mercedes es dominante. Más dominante que nunca. Y Ferrari todavía tiene mucho trabajo por delante.